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Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Dezember 1901.
gestellt. Unmittelbar darauf, um 81/4, stiefßs jedoch das Schiff auf und safs auf
dem vorher erwähnten Korallenriff hauptsächlich mittschiffs fest, dabei NNW1/AW
anliegend. Sofort wurden alle Schotten geschlossen und die Maschine auf „volle
Fahrt rückwärts“ gestellt. Da es aber auf diese Weise nicht gelang, wieder frei-
zukommen, so ließ man mit „voll Dampf vorwärts“ arbeiten, was ebenfalls ohne
Erfolg blieb.
Vor dem Festkommen hatte „München“ einen Tiefgang von: vorne 19’ 0”
und hinten 20’ 9“ (s. Tafel 41, Fig, III, Wasserlinie AB). Beim Festkommen war ab-
laufendes Wasser. An B-B.-Seite ergaben die Lothungen: vorne auf der Back 4!/2 Faden,
mittschiffs 3 Faden, hinten 4 Faden, vor dem Vordersteven war tiefes Wasser,
Das Vorderschiff stießs fortwährend heftig auf und wurde durch die schweren
Seen von NNW'/AW allmählich bis NOzN herumgeworfen. Da um 8% ein
weiteres Manövriren mit der Maschine als zwecklos erschien, so liefßs man, um
nicht weiter auf das Riff zu kommen, St-B.-Anker fallen und brachte einen
Warpanker voraus nach St-B. aus.
Um 9 waren im ersten Laderaum 6 Fufs Wasser, um 10'/2* fingen der
Maschinen- und der Kesselraum an, langsam voll zu laufen und schon um 11!/2*
mußten diese Räume verlassen werden. Unter heftigem Stofsen des Schiffes
begannen dann auch die beiden hinteren Ladungsräume voll zu laufen,
Die Abbringungsversuche mufsten aufgegeben werden, weil das Schiff,
wenn es auch in tieferes Wasser hätte gebracht werden können, hier doch sofort
gesunken wäre.
Mit den eigenen Schiffsbooten und mit Booten, die durch Signal vom
Lande herangerufen wurden, brachte man die Passagiere und ihr Gepäck, die
Post und die Kontanten, sowie einen Theil der Mannschaft an Land. Die Passa-
giere wurden später durch in Yap gecharterte Fahrzeuge ihrem Reiseziele zu-
geführt; desgleichen kam man allen übernommenen Verpflichtungen so früh und
so weit nach, als unter den schwierigen Verhältnissen überhaupt nur möglich war.
Die Strandung ist danach in erster Linie wohl zuzuschreiben dem starken
südwestlich setzenden Küstenstrome, mit dem der Lootse nicht genügend gerechnet
hat, und der stürmischen Böe, die gerade zu der Zeit einfiel, als sich das Schiff
in der nur 160 m breiten, schlauchartigen Einfahrt befand.
Es bleibt aber auch zu bedauern, dafs die in Yap einlaufenden Post-
dampfer zur Zeit noch immer auf die ungenaue enylische Seekarte (Hafen von
Tomil, engl. Admiral.-Karte, No. 145) angewiesen sind, in der sich, wie nach-
träglich festgestellt wurde, verschiedene Fehler befinden, So erstreckt sich z. B.
die südwestlich von der Kinfahrt liegende Korallenbank weiter nach OSO, als
die Karte angiebt, und die hier verzeichneten Tiefen von 6 und 11 Faden sind an
dieser Stelle nicht vorhanden ?),
Zur Zeit der spanischen Herrschaft lagen auf den Aufsenbänken Ein-
zegelungstonnen, die aber noch vor Aufheifsung der deutschen Flagge vertrieben
waren und seitdem nicht wieder ersetzt wurden *). Jetzt sind dagegen die Riffe
innerhalb der Einfahrt im Osten durch rothe und im Westen durch schwarze
Baken bezeichnet®). Ein mit den örtlichen Verhältnissen nicht bekannter Schiffs-
führer, in dessen englischer Seekarte keine einzige dieser Baken verzeichnet ist,
mufs natürlich annehmen, dafs die äufsersten Baken auch auf den äufsersten
Riffen stünden und hält bei der Einfahrt die Mitte zwischen den rothen
und schwarzen Baken. Damit kommt er aber, wenn sein Schiff tiefer
ala 5m geht, auf dem westlichen Aufsenriff fest. Hält er, um dem süd-
westlich setzenden Küstenstrome zu begegnen, nach rechts, so läuft er auch hier
Gefahr, auf den vor der Duero-Bank unter Wasser liegenden Felsen zu stoßen.
Da die Korallen und der Sand auf der Westbank dunkel sind, so macht sich
1 Auch von S. M. S. „Arcona“ gemeldet. Siehe diese Annalen 1899, S. 386. — Vgl. auch
„Nachrichten für Seefahrer“ 1901, No. 1866. D. Red.
2) Jetzt sind vor der Einfahrt wieder 2 Tonnen, einkommend an B.B. eine schwarze, an
St. B, eine rothe Spierentonne mit je einer viereckigen durchbrochenen Tafel als Toppzeichen ans-
gelegt worden. — Vgl. „Nachrichten für Seefahrer“ 1901, No. 2216. D. Red.
3) Die genaue Lage der Baken auf den vorspringenden Rändern der Korallenriffe ist in
den „Nachrichten für Seefahrer“ 1900, No. 2910 angegeben. D. Red.
