Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Oktober 1901. 
Aus der Seeamtsverhandlung über die Strandung der Hamburger Bark 
„Potrimpos“, Kapt. Hellwege, auf Long Beach nördlich von der Columbia- 
Mündung möge hier erwähnt werden, dafs, nach einem Berichte des Richters 
James G. Swan aus Port Townsend über die an jener Küste vorgekommenen 
Unfälle, an jener Küste ein sehr stark nördlich setzender Strom läuft. Auch 
die Strandung der „Potrimpos“ ist nach Entscheidung des Seeamtes durch eine 
dem Schiffer Hellwege unbekannt gewesene und infolge dicken Wetters umn- 
hemerkt gebliebene, stark nördlich setzende Strömung herbeigeführt worden. 
„Potrimpos“ sichtete am 19. Dezember 1896 um 12!/2" mittags das Columbia- 
Feuerschiff in 0SO, 2 Sm Abstand (Wind war SO, Stärke 8 bis 9) und strandete 
gegen 7 abends. 
Nach Vergleichungen einer grofsen Anzahl bei der Seewarte eingegangener 
meteorologischen Journale darf man wohl annehmen, dafs der Strom stark vom 
Winde beeinflufst wird. 
Kapt. Fr. Reiners schreibt: „Segelschiffe, die in Sommermonaten nach 
dem Columbia-Flusse bestimmt sind und von Japan kommen, können auf südlichen 
Strom rechnen, der schon in etwa 200 Sm Abstand von der Küste fühlbar wird; 
in der übrigen Jahreszeit richtet sich aber der Strom nach den Windrverhältnissen, 
so dafs man bei heftigen Südwest- und Südwinden auch starke Stromversetzung 
sach Norden hat.“ Leuchtfeuer siehe Leuchtfeuer - Verzeichnifs, Heft VI, 
Seite 124. Das Feuerschiff „Columbia River No. 50“ ist seit dem 20. August d. J. 
in etwa SSW’/4W, 8 Sm vom Leuchtthurm auf Kap Disappointment, wieder aus- 
gelegt worden. 
Lootsenwesen und Schleppdampfer. Gewöhnlich befindet sich ein Lootsen- 
fahrzeug in der Nähe des Feuerschiffes; es ist ein Schuner, der die amerikanische 
Flagge im Grofstopp führt und nachts ein Topplicht und Blaufeuer zeigt. Als 
Station für den Lootsenschuner gilt der Seeraum innerhalb des Feuerkreises von 
North Head. „Neck“ erhielt seinen Lootsen etwa 15 Sm aufserhalb von North 
Head. Im Sommer macht es gewöhnlich keine Schwierigkeiten, Lootsen und 
Schleppdampfer zu bekommen, aber im Winter wird häufig über langes Warten 
yeklagt. Kapt. W. Rasch schreibt: „Es ist vorgekommen, dafs Schiffe 30 Tage 
und mehr vor dem Columbia-Flusse getrieben haben, ohne Lootsen oder Schlepper 
zu bekommen; ich selbst kam mit westlichem Winde und gutem Wetter mittags 
beim Feuerschiffe an, lief bis zur Barre, hatte Signale für Schleppdampfer auf, 
erhielt aber keine Antwort und keinen Dampfer, mufste also umkehren, Ich lief 
dann nach dem Feuerschiffe und frug, ob kein Lootse draufsen sei; man antwortete, 
ein Lootse wäre weit nordwestlich gesehen worden und Dampfer kämen vor 
Tagwerden nicht heraus. Nachts lag ich ab und war am nächsten Morgen 5 Sın 
SW vom Feuerschiffe, als ein Schleppdampfer ein Schiff herausbrachte, das Schiff 
loswarf und, ohne Notiz von mir zu nehmen, wieder hinein dampfte. Nachmittags 
Äng es an zu wehen, und ich hatte noch drei Tage zu thun, ehe es mir gelang, 
in den Fluß hinein zu kommen.“ Aehnlich urtheilt Kapt. C. Wilhelmi: „Die 
beiden Seeschlepper sowie auch die Flulsdampfer entsprechen in den Winter- 
monaten durchaus nicht den Bedürfnissen. Ist die Barre in genannter Jahreszeit 
wirklich einmal passirbar, so können doch im günstigsten Falle täglich nur zwei 
Schiffe eingeschleppt werden. Sind mehrere Schiffe vor der Barre, so müssen 
sie warten, und da das gute Wetter nur kurze Zeit anhält, werden sie nach 
Norden vertrieben und verlieren oft mehrere Tage, ehe sie die Barre wieder er- 
reichen. Im Flusse selbst mufs oft tagelang auf einen freien Schlepper gewartet 
werden. Besonders entsteht Aufenthalt, wenn in Portland mehrere Schiffe zugleich 
veladen werden. Es ist auch nicht möglich, mehr als zwei seefertige Schiffe 
täglich auszuschleppen; öfters liegen ein Dutzend Segler in Astoria zum Ausgehen 
tertig.“ Lootsenzwang besteht nur für die Seelootsen, nicht für die Flufslootsen. 
Die beiden Seeschlepper schleppen nur nach Astoria; von Astoria nach Portland 
schleppen Hinterraddampfer. Die Oregon Railway and Navigation Co. hat 
geprüfte Revierlootsen auf ihren Dampfern. Diese grofsen Heckraddampfer 
werden an der B. B.-Seite des Schiffes so festgemacht, daß das Ruderhaus des 
Dampfers sich ungefähr beim Kreuzmast des Schiffes befindet. Diese Art der 
Steuerung hat grofse Nachtheile, weil der Kapitän des Schleppdampfers die 
St. B.-Seite nicht übersehen kann. Thatsächlich gerieth auf diese Weise, infolge 
ler Unaufmerksamkeit des Schleppdampferkapitäns, das Schiff „Lika“, als es von 
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