Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorulogie, Februar 1900, 
Herren mehr ein. Manche von ihnen haben ihre sicheren Kunden in den Dampfern 
der festen Linien, die sie an die Stadt bringen und dort verweilen, bis der 
Dampfer oder ein anderer derselben Linie zum Auslaufen fertig ist. Diese 
Lootsen kümmern sich um andere Schiffe fast nie. Dabei ist jetzt der Gebrauch 
eingeführt, gleichviel, nämlich 5 Taels für den Fuß Tiefgang zu fordern, wo 
auch der Lootse an Bord kommt, ob früher oder später, obgleich dieses durch- 
aus nicht dem Tarif gemäfs ist. Man spricht davon, dafs demnächst das Loots- 
geld auf 8 Taels den Fuß für Segelschiffe und auf 7 Taels für Dampfer erhöht 
werden soll. Kin sehr guter alter chinesischer Lootse ist auch noch da, bekommt 
aber nicht viele Schiffe zu führen. 
Es ist entschieden anzurathen, dafs grofse, tiefgehende Schiffe bei der 
Einsegelung nach Shanghai nicht weiter als bis zur Glockenboje gehen, bevor 
sie einen Lootsen oder Schleppdampfer erhalten haben. Schiffe von 20 Fufs 
Tiefgang oder mehr laufen sonst Gefahr, bei Niedrigwasser festzukommen und 
Schaden zu erleiden. Man sollte, wenn die Glockenboje in Sicht gelaufen ist, 
auf 10 bis 11 m (5'% bis 6 Faden) Tiefe ankern und warten, bis ein Lootse 
oder ein Schleppdampfer kommt. Die Kapitäne der Letzteren wissen ebenso 
gut, ja oft besser Bescheid wie die Lootsen; man braucht also, wenn man einen 
Schlepper hat, auf den Lootsen nicht zu warten. Bis zum Wusung-Flufs bringen 
die Schleppdampferkapitäne das Schiff mit voller Sicherheit. Ueber die Barre 
nehmen sie lieber einen Lootsen zu Hülfe, obgleich sie auch dann noch meistens 
besser aufpassen wie dieser und demselben oft nützliche Winke geben, damit das 
Schiff nicht auf der Barre festgeräth. Shanghai - Revier ist sehr gefährlich, und 
die Bänke darin verändern ihre Form und Lage sehr oft, ein anderer Grund, 
weshalb ein Kapitän seiner eigenen Führung im Revier das Schiff nicht anver- 
trauen sollte. Schlepplohn ist sehr theuer; doch lassen die Führer zur Zeit sich 
etwas von ihrem hohen Tarif abhandeln. Die Schlepper sind gute starke Boote. 
Das Löschen des Petroleums in Shanghai geschieht direkt an das Land 
und geht, wenn Platz am Ponton vorhanden ist, sehr schnell. Man kann, wenn 
man will, bis zu 20000 Kisten den Tag löschen. Der Ponton der „Standard Oil 
Company“ hat Platz für zwei Schiffe. Als Ballast kostet trockener Lehm zur 
Zeit 0,85 $, grofse Steine kosten 1,75 $ die Tonne. Der Ballast wird in das Schiff 
eingewogen; hier heißt es aber, wie bei jedem Geschäftsverkehr mit Chinesen, 
die Augen offen halten. Sie betrügen, wo sie können. Die Arbeitskulis stehlen 
Alles, was ihnen vor die Hände kommt und sie unbemerkt forttragen können. 
Das Uebermannen des Ballastes in kleinen Körben geht auch sehr rasch. Aber 
im Regen wollen die Kulis nicht arbeiten. Ist es gutes Wetter, so sind sie 
emsig wie die Ameisen und arbeiten, wenn es sein mufs, auch nachts und am 
Sonntage. Unser Schiff wurde mit dem Löschen von 72200 Kisten Petroleum 
und KXinnehmen von 800 Tonnen Ballast in 16 Tagen fertig. Wir hatten aber 
das Glück, sofort mit Löschen beginnen zu können; andere, später kommende 
Schiffe mufsten tagelang auf ihren Turnus warten. Alle Arbeit ist nicht sehr 
theuer, und auch frische Lebensmittel sind billig und gut. Ein guter englischer 
Arzt bedient die Schiffe für eine gewisse Summe für den Kopf der Mannschaft. 
Shanghai hat sich in den letzten Jahrzehnten mächtig herausgemacht. Kine 
Menge Fabriken von Seiden- und Baumwollenwaaren, Papier u. s. w. sind ent- 
standen, ebenso Trockendocks und Maschinenfabriken. Kurzum, Alles kann dort 
gekauft und gemacht werden. 
Ehe ich meinen Bericht schliefse, möchte ich allen Kollegen, welche nach 
den ostasiatischen Gewässern bestimmt sind, den dringenden Ratlı geben, sich 
stets mit den neuesten Karten auszurüsten oder doch ihre älteren Karten von 
kompetenten Leuten durchkorrigiren lassen. Die Karten der Strafßsen besonders 
sollten vom gröfsten Malsstabe genommen werden. Dann sorge man dafür, stets 
die neuesten Nachrichten zu erhalten. In den fraglichen Gewässern werden auch 
heute noch oft vorher unbekannte Riffe und sonstige Untiefen aufgefunden, die 
den Schiffen gefährlich sind.) 
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‘) Kapt. Albrand berührt hier einen Punkt, der Schiffsführern und Rhedern nicht dringend 
genug ans Herz gelegt werden kann. Durch die „Nachrichten für Seefahrer“, herausgegeben von der 
Nautischen Abtheilung des Reichs-Marine- Amts, sowie durch die „Annalen der Hydrographie und