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Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Dezember 1900. 
bemerkte man auf beiden Mastspitzen ein blaues St. Elmsfeuer. Kapitän und 
Offiziere der „Hungaria“ glaubten, noch nie einen Orkan von solcher Stärke 
erlebt zu haben. 
Die nachstehende Tabelle giebt nach dem Tagebuch die reducirten Baro- 
meterstände und die Richtungen und Stärken des Windes sowie das Besteck des 
Schiffes. 
Jahr 1900 - 
Monat September 
Bar. 
a red. 
Datum |Stunde: auf 0° 
13. 
21,5°N-Br } 
59,8°W-Leg 
4ha 
$hga 
760,0 I 
758,2 
758,0 
758,0 ' 
756,0 
755,2 
753,0 
751,6 
750,6 
748,6 
74,1 
748,2 
747,4 
739,1 
35,2 
2,8 
92.0 
ba 
‚Oh 8a 
(iba 
ı2h a 
ihp 
2hp 
3hp 
4hp 
| 
3h pp} 
3b p: 
ahp 
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ihn 
Therm. 
a./Bar. 
285 
28,5 
28,5 
28,5 
27,5 
26,5 
26,5 
26,5 
26,0 
26,5 
26,0 
26,0 
27,5 
27,5 
"7,5 
26,5 
26.6 
Jahr 1900 | 
en Monat September 
Rich- IStä ke = —z 
tung | ärke! Datum ‘ Stunde 
E 
‘4. 
ONO 
6/7 
Oha 
Oh 20ma 
2ha 
3ba 
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NO 
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NNO 
NNO 
21,8°N-Br \ 
59,9°W.Le/' 
8h a 
12h a 
4bp 
8hp 
.ob 
Da 
aha‘ 
19h 4 
15. 
20,7°N-Br | 
61,9° W-Leg 
Bar. 
red. 
auf 0° 
411,6 
(08,2 
113,8 
113,8 
(830,7 
746,8 
746,8 
733.0 
756,4 
757,6 
757,9 
758,4 
759,0 
760,4 
761.6 
Therm. 
a./Bar. 
26,5 
26,5 
26,5 
26,5 
26,5 
26,5 
36,5 
255 
26,5 
26,5 
26,5 
26,5 
36,5 
27,5 
26,5 
Wind 
Rich- 19,2 
tung Stärke 
NNW 
N 
bisSSW 
SSW 
SSW 
SSW 
3 
12 
> 
2 
a] 
12 
N 
12 
41 
9/6 
6/5 
S 
W 
5 
5 
Der beschriebene Orkan zeichnete sich aus durch den aufserordentlich 
tiefen Barometerstand und die lunge Dauer von 34 Stunden, welche auf ein sehr 
langsames Fortschreiten des Sturmfeldes schliefßsen läfst. „Hungaria“ kam dem 
Centrum sehr nahe, was aus der grofsen Richtungsänderung des Windes und das 
tiefe Fallen des Barometers zu ersehen. Beim Vorübergang des Centrums in 
westlicher Richtung in der ersten Stunde des 14. September hlieb das Schiff 
an der linken, südlichen Seite der Bahn. 
Nochmals die Bestimmung des Schiffsortes nach St. Hilaire 
ohne Konstruktion. 
Von Navigationsiehrer 6. Bolwin, Papenburg, 
Bekanntlich löst St. Hilaire diese Aufgabe, indem er den ersten Höhen- 
unterschied u, (also den Unterschied zwischen der beobachteten und der für den 
Bestecksort berechneten wahren Höhe) in der Richtung des Azimuts dieses Unter- 
schiedes an den Bestecksort koppelt, für diesen sogenannten wahrscheinlichen 
Schiffsort die andere Höhe berechnet und an diesen Punkt noch eine Strecke x 
koppelt, die gefunden wird nach der Formel x == u, -cosecd, also leicht der 
Gradtafel entnommen werden kann; hierbei stellt d den algebraischen Unterschied 
zwischen beiden Azimuten oder dessen Supplement, also den Richtungsunterschied 
der Standlinien dar, was wegen der (Gleichheit der Cosecante im ersten und im 
zweiten Quadranten für die Berechnung von x einerlei ist. 
Hiervon ist man in neuerer Zeit vielfach abgegangen, insofern man beide 
Höhen für denselben Besteckspunkt berechnet, wodurch man für die Berechnung 
einen kleinen Vortheil erzielt und nun den Breiten- und Längenunterschied be- 
atimmt, welche auf diesen Punkt anzubringen sind, um den Durchschnittspunkt 
der beiden Standlinien zu erhalten, Siehe „Neues Handbuch der Schiffahrts- 
kunde“ von Dr. Bolte und diese Annalen X 1899, J], HI und VI 1900, wo 
diese Aufgabe von den Herren Dr. Fulst, Dr. Bolte, W. Reuter, Dr. Wendt 
and G. Holz meist unter Zuhülfenahme einer kleinen Tafel gelöst worden ist. 
Nun ist es ja für die Besteckführung an Bord durchaus richtig, wenn man 
sagt, ich trage die Standlinien in die Karte ein und finde dadurch den richtigen