114 
Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, März 1900, 
die Bass-Strafse südlich von Tasmanien zu gehen und infolgedessen die harten 
westlichen Winde, die wir östlich von Australien antrafen, nicht so gut aus- 
nutzen konnte. 
Um nach Townsville zu gelangen, hatte ich die innere Route zwischen 
der Küste und dem Barriere-Riff gewählt, welche in dieser Jahreszeit die beste 
ist. Wir hatten unseren Kurs durch den Capricorn-Kanal auf High Peak -Insel 
gesetzt und diese am Mittage des 9. August in 2 Sm Abstand passirt. Der Wind 
war frisch aus SO. Als es bald darauf flan wurde und der Wind flach von 
achtern kam, aufserdem Strömung nach West setzte, ließ ich für die Süd-Insel 
der Percy-Gruppe steuern, um während der Nacht an der Westseite der Inseln 
in Sicht des Feuers von Pine-Insel nordwärts zu segeln. Von Hannah Rock 
bekamen wir, obgleich wir von der Marsraa Ausguck hielten, nichts zu sehen. 
Uns in 2 bis 3 Sm von den Percy-Inseln haltend, wurden wir durch den rothen 
Sektor des Pine-Insel-Feuers rechtzeitig vor der Annäherung an Normanby Rock 
gewarnt. Die Inseln waren in der klaren Nacht weit zu sehen, und da weiter 
keine Untiefen dort vorhanden sind, brauchten Segel nicht gekürzt zu werden. 
[ch wählte, abweichend von der im „Australia Directory“ empfohlenen Route, ‘) 
die an der Westseite von Sphinx, Snare Peak und Derwent-Inseln und Three 
Rocks hinführende, passirte dann an der Luvseite von Scawfell, zwischen dieser 
und Calder-Insel hindurch und steuerte von hier auf Edward-Insel, an welcher 
wir in 2 Sm Abstand entlang fuhren, Entfärbtes Wasser oder sonstige Anzeichen 
von versteckten Gefahren waren auf der ganzen Strecke nicht zu entdecken, und 
unsere Karte — James Imray Australia No. 4 — erwies sich als völlig 
korrekt. Indem wir uns in 2 bis 3 Sm Abstand von den Inseln hielten, steuerten 
wir an Hook-Insel vorüber nach Kap Gloucester, welches sich in der Nacht scharf 
abhob. Holborn-Insel an St. B. lassend, verfolgten wir dann unseren Weg weiter 
nach Kap Cleveland. 
In gutem Abstande von Kap Cleveland, wohin wir am Vormittage des 
11. August kamen, wurde die Flagge für den Lootsen aufgebracht, worauf vom 
Feuerthurm auch bald das Semaphorsignal für die Lootsenstation in Townsville 
gezeigt wurde. Das Kap wurde in 1!/s Sm Entfernung passirt; darauf steuerten 
wir aber noch 4 Sm mw. West weiter, ehe wir nach dem Ankerplatze aufluvten. 
Der Lootse kam in der Zollbarkasse erst an Bord, als wir uns bereits ganz in 
der Nähe des Ankerplatzes befanden. Bald darauf kam Bay Rock frei von 
Magnetic-Insel zu sehen, und ankerten wir dann auf 7,5m (25 Fufs) Wasser, 
Bay Rock in NW!AW und Kap Cleveland in 0%4N rw., 2Sm von der Fahr- 
wassertonne entfernt. 
Wenn man in der Nacht einsegelt, sollte man, sobald Bay Rock-Feuer in 
Sicht kommt, ankern. Ebenso gut ist es aber, dies schon weiter draußen zu 
thun, denn an den Lootsen, der am nächsten Morgen herauskommt und das 
Schiff einbringt, ist doch immer das volle Lootsgeld zu zahlen. Letzteres beträgt 
einkommend 4 Pence die Registertonne, ausgehend, wenn in Ballast, 2 Pence, 
wenn mit Ladung, 4 Pence. 
Der Strom war auf der ganzen Strecke, die wir innerhalb des Barriere- 
Riffes zurückzulegen hatten, günstig, und haben wir, außer zwischen High Peak- 
and South-Insel, nie eine dwars zum Kurse setzende Strömung bemerkt. Am 
ersten Tage war die Luft sehr durchsichtig, so dafs die Inseln auf enorme 
Distanzen gesichtet wurden. An den folgenden Tagen war Alles mehr in Grau 
yehüllt. Wie mir gesagt wurde, sollen in dieser Jahreszeit die Inseln zuweilen 
durch den Rauch von Buschfeuern verdeckt sein. 
In Townsville ist am Südostbrechwasser eine 165 m (550 Fufs) lange, mit 
Schienen belegte Landungsbrücke erbaut, an welcher bei Springzeit-Niedrigwasser 
5,3 bis 5,6 m (17'/2 bis 18!/2 Fufs) Wasser stehen. Vor einiger Zeit hatte man 
die Tiefe bis auf 6,6 m (22 Fufß) ausgebaggert, doch ist sie nach und nach wieder 
versandet. Der Boden ist überall weicher Mudd, weshalb Schiffe von 6 m (20 Fufs) 
Tiefgang ungefährdet an der Brücke liegen. Leider ist der Liegeplatz an der 
1) Das Abweichen von den in den Anweisungen und Karten der hydrographischen Aemter 
empfohlenen Routen durch unreine Gewässer hat immer sein Bedenken, da das Fahrwasser aufserhalb 
der Route meistens nicht so surgfältig vermessen worden ist wie auf derselben, und deshalb die 
Gefahr, auf eine bisher unbekannte Untiefe zu stofsen, dort grüöfßser ist. Das Gesagte gilt vor- 
nehmlich für Gewässer mit Korallengrund. L. EK. D