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Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Oktober 1897, 
Der Kohlenhafen von Zonguldak im Schwarzen Meer, Vilajet 
Kastamouni, Kleinasien. (Concessionirt der „Societe Heraclee“.)*) 
Von Kapt. W. SCHMALTZ, Führer des deutschen Dampfers „Andros“, Juni 1897. 
(Hierzu Tafel 25.)%) 
Peilungen mifsweisend, 
Zonguldak auf 41° 28’ N-Br und 31° 48‘ O-Lg liegt 120 Sm Ost vom 
Bosporus, ungefähr 20 Sm vom Leuchtthurm von Kap Baba, welches, vom Bos- 
porus kommend, unbedingt angesteuert werden mufs, Von hier setzt man seinen 
Kurs 1 bis 2 Sm längs der Küste und wird nach abgelaufener Distanz die Bucht 
mit gut sichtbarer Stadt an St. B. sichten. Der Küstenstrich von Kap Baba bis 
Zonguldak ist vollständig rein, der angegebene Abstand sicher innezuhalten. 
{m Jahre 1894 wurden die jetzt vorhandenen Hafenbauten durch eine 
griechische Gesellschaft in Angriff genommen, jedoch in unvollendetem Zustande an 
eine türkische, mit französischem Kapital gegründete Gesellschaft verkauft, von 
dieser in vergröfsertem Mafsstab fertiggestellt und dem modernen Schiffsverkehr 
übergeben. Diese Vergrößerung der Hafenbauten bestand vorläufig in der Ver- 
stärkung und Vollendung des Brechwassers, welches sich von dem am weitesten 
yorspringenden Kap der kleinen Bucht nach SW*4S bis zu 280 m Länge erstreckt. 
Infolge der bisher erzielten Resultate ist die Gesellschaft im Begriff, das 
Brechwasser um weitere 220m zu verlängern, und aufserdem wird geplant, ein 
zweites Werk rechtwinklig zum erstgenannten in Angriff zu nehmen, durch 
welches der Hafen gegen jeden Seegang geschützt werden soll. (In der Skizze 
[Tafel 25] punktirt gezeichnet.) 
Die Hafenbauten sind für den Preis von 5 Millionen Francs der berühmten 
Firma „Tiwes Lille“ übergeben, die voraussichtlich mit etwa 1500 Arbeitern das 
Werk in 18 Monaten vollendet haben wird. Die maschinellen Anlagen zum 
Kohlenladen sind der Firma Caillard in Havre zur Herstellung übergeben worden, 
werden muthmafslich Ende 1898 in Betrieb gesetzt werden. 
Es können dann zu gleicher Zeit vier Dampfer am Kai und ein fünfter 
am Ufer beladen werden. 
Die Wassertiefe innerhalb des Brechwassers varlirt zwischen 10 und 14m 
Längs des Ufers in einem Abstand von 25m zieht sich die 6 m-Grenze hin, die 
in der Nähe des Brechwassers fast das Ufer erreicht. An dem Kai selbst entlang 
ist Vorsicht bei etwaiger Dünung anzurathen; man mufs mindestens 3 m abbleiben, 
da hier noch vom Bau herrührende Steine liegen, die Schiffen von über 20 Fuß 
engl. (6,1 m) Tiefgang gefährlich werden können. 
Zur Zeit ist man eifrigst beschäftigt, die noch vorhandenen Steinstücke 
zu heben; bis zur Beendigung dieser Arbeit werden seitens der Direktion Spieren 
zum Abbäumen bereitwilligst zur Verfügung gestellt. 
Der Ankergrund im Hafen sowohl als in der Bai ist über steinigem Grund 
eine genügend dicke Sand- und Lehmschicht. 
Die zum Bunkern einlaufenden Dampfer brauchen nicht am Kai festzu- 
machen, sondern können mittem im Hafen ankern und erhalten hier vermittelst 
Leichterfahrzeugen 60 bis 70 Tonnen Kohlen in der Stunde. Sie unterliegen 
keinen Hafenabgaben, so weit sie an die „Societe Heraclee“ adressirt sind. 
Der gegenwärtige Preis der Bunkerkohlen ist je nach der Qualität 
11 bis 14sh. die Tonne frei an Bord, einschliefslich des Trimmens. 
Gewifs werden auf Anfragen bei der Direktion, die ihren Sitz in Konstan- 
tinopel hat, genauere Angaben gegeben werden. 
!) Anm. d. Red.: Die britische Admiralitäts-Karte No. 2238 (Tit. V, No, 492) nennt den 
Ort Sungul und bezeichnet die etwa 2 Sm östlich von Koila-Bai (Sailing Direction for the Dardanelles 
and Black Sea — B. V,7 —, S. 333) gelegene Bucht als Ankerplatz. Letzterer ist jedoch nach Mit- 
;heilung des Kapts, Schmaltz nicht brauchbar, da er gegen nordöstliche Winde ganz ungeschützt liegt. 
2) Die Vertonung in der Karte ist von Kapt, Schmaltz während des Einsteuerns vom 
Schiff aus photographisch aufgenommen. A. d. R.