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Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, Januar 1897. 
Bemerkenswerthe Aenderung der Deviation des Regelkompasses 
des Dampfers „Phoenicia‘““ während des ersten Fahrtjahres. 
Von Admiralitätsrath KOLDEWEY. 
(Hierzu Tafel 1.) 
Bei Durchsicht der in letzter Zeit eingegangenen Deviationsjournale zeigte 
sich für den Regelkompafs des Dampfers „Phoenicia“, Kapt. Leithäuser, während 
der ersten Reisen trotz einer günstigen Aufstellung des Kompasses eine so 
bemerkenswerthe und grofßse Aenderung in der Deviation, dafs es wünschens- 
werth erschien, durch eine genaue Diskussion der sehr sorgfältig ausgeführten 
Beobachtungen den Ursachen dieser Aenderungen näher nachzuforschen. Die im 
Nachfolgenden gegebenen Resultate dieser Diskussion enthalten einen weiteren 
Beitrag zu unserer Kenntnifs der Aenderungen des Schiffsmagnetismus und 
dürften um so mehr von allgemeinem Interesse sein, als die Ableitung der 
einzelnen Induktionskoefficienten wegen der geringen Breitenyeränderung des 
Schiffes auf seinen regelmäfsigen Fahrten von Hamburg nach New York nicht 
durch die gewöhnliche schematische Methode, sondern nur durch eine geschickte 
Kombination der . Gleichungen, unter Berücksichtigung der bereits vorliegenden 
Erfahrungen in der Behandlung dieser Art der magnetischen Beobachtungen, zu 
ermöglichen war, 
Die „Phoenicia“ (Größe 7155 Reg.-Tons) wurde im Jahre 1894 auf der 
Werft von Blohm & Vofs in Hamburg aus Stahl gebaut, Baukurs nahezu 
magnetisch Süd. Das Schiff lief am 15. September vom Stapel und lag zunächst 
entgegengeseizt dem Baukurse mit dem Kopf nach Norden bis zum 30. September, 
sodann vom 30. September bis 4. November nach Ost, vom 4. November bis 
23. Dezember nach Süd und vom 23. bis 29. Dezember nach West. 
Am 29. Dezember machte das Schiff seine Probefahrt auf der Unterelbe, 
und wurden bei dieser Gelegenheit die Kompasse regnlirt. Der Regelkompafs, 
ein Azimutkompafs mit Rose in Seidenfädenaufhängung, Patent Hechelmann, 
steht 1,1 m über dem aus Holz gebauten Kartenhause etwas hinter und über 
der Kommandobrücke in einer Kntfernung von 10m vom Schornstein; das 
Geländer und die Stützen auf dem Kartenhause sind aus Messing. Der Kompafs 
hat demnach die denkbar günstigste Aufstellung, frei von allen Eisenmassen und 
in grofeer Höhe über dem Schiffskörper und den eisernen Aufbauten über den 
Decken, Aus Deviations- und Intensitätsbeobachtungen auf westlichem Kurse 
ergab sich denn auch eine verhältnifsmälsig geringe Gröfse der Deviations- 
koefficienten der halbkreisartigen Deviation. Es wurde annähernd B = + 8°, 
C=—-+5° gefunden, B entsprechend dem Baukurse und C entsprechend der fünf 
Wochen dauernden Lage auf Ostkurs. Der Koefficient © wurde wegen seines 
geringen Betrages und des Umstandes, dafs derselbe nur von dem nach dem Stapellanfe 
aufgenommenen remanenten Magnetismus herrühren . konnte, nicht kompensirt, 
dagegen wurde es für zweckmäfsig erachtet, den Koefficienten B durch einen 
Magnet zu kompensiren, in der Meinung, das Schiff habe nach dem Stapellaufe 
eine längere Zeit entgegengesetzt dem Baukurse mit dem Kopf nach Nord 
gelegen, wie dies sonst bei der Werft von Blohm & Vofs üblich war. Es 
durfte deshalb angenommen werden, dafs dieser Koefficient nicht wesentlich mehr 
abnehmen werde. Wie die späteren genauen Erkundigungen ergaben, war diese 
Meinung indefs eine irrige, indem thatsächlich das Schiff noch sieben Wochen, 
bis wenige Tage vor der Regulirung der Kompasse, mit dem Kopf nach Süden 
gelegen hatte. Dem Umstande ist auch ohne_Zweifel die während der ersten 
Reise beobachtete starke Aenderung im Koeficienten B zuzuschreiben. 
Der Krängungskoefficient u wurde trotz der großen Höhe des Kompafsortes 
über den Decken und eisernen Schotten von ziemlich beträchtlicher Gröfse,