Meyer: Die deutsche Segelschiffahrt während des letzten Vierteljahrhunderts, 19
mit. Europa, vielmehr gehen die werthvollen Ladungen entweder über die Land-
enge von Panama und dann mit Dampfern weiter oder per Eisenbahn durch
Nordamerika.
IX. Ausgehend Stückgüter und Kohlen. Der Export ist jetzt fast nur
nach der Westküste von Nordamerika. Dampferverbindungen mit Europa sind
selbstverständlich nicht vorhanden. ;
X. Die Bedeutung des direkten Verkehrs ist sehr zurückgegangen, so
dafs direkte Reisen ausgehend nur noch selten vorkommen; rückkehrend fast
nur Kopraladungen.
XI. Ausgehend von Europa ordinäre Stückgutladungen, Coaks und Holz;
von Nordamerika Petroleum. Rückkehrend meistens Getreide. Werthvolle
Ladungen in beiden Richtungen mit Dampfern,
XII. Ausgehend von Europa fast nur Kohlen, von Nordamerika Petroleum.
Rückkehrend meistens Zucker, Gumkopal oder Kopra; von diesen Artikeln geht
indessen auch Vieles mit Dampfern. Alles Uebrige mit Dampfern,
XI. Fast ganz in Händen der. Dampfer. Ausgehend für Segler nur
noch Petroleum von Nordamerika, wohin auch die wenigen Rückreisen fast
alle gehen.
XIV. Ausgehend nur Kohlen; rückkehrend Reis. * Auch der Reistransport
nach Europa ist. bei Weitem zum gröfsten heil in Dampferhänden. Manche
Segler kommen. von anderen Häfen nach hier in Ballast. In jüngster Zeit hat
sich eine rege Reisfahrt in Segelschiffen direkt von hier nach Südamerika und
Westindien entwickelt,
XV. Ausgehend Kohlen; rückkehrend Jute oder Leinsaat. Der Verkehr
wird fast ausschliefslich durch Dampfer vermittelt. Für Vorderindien ist die
deutsche Segelschiffahrt überhaupt nie von Bedeutung gewesen im Vergleich zur
englischen Segelschiffahrt. Von Persien und Arabien. liegt nicht eine einzige
Segelschiffsreise bei der Seewarte vor.
XVI. Die Segelschiffahrt hat fast ganz aufgehört.
‚ XVII. Ausgehend Kohlen oder Holz sowie ordinäre Stückgüter. und
Sprengstoffe; sonstige Güter sowie Rückfrachten nur für Dampfer. Die hier
Jöschenden Segelschiffe gehen meistens in Ballast weiter.
XVII. Die Segelschiffahrt ist fast zu Ende.
Es sind in den Tabellen nun wohl die Anzahl der einzelnen Reisen
jährlich angegeben, man hat daraus aber keinen Anhalt, wie grofs die Anzahl
der Reisen sämmtlicher deutschen Segelschiffe oder wie grofs der Procentsatz
der für die Seewarte journalführenden Schiffe immer war. Für die frühere Zeit
Jäfst sich dieses auch kaum mehr feststellen; zur Zeit ist es etwa die Hälfte von
sämmtlichen in transatlantischer Fahrt befindlichen Seglern.
Von den an der Elbe und Weser beheimatheten Segelschiffen sind nur
noch etwa 350 in transatlantischer Fahrt; hiervon führen über 200 oder über 60%
das meteorologische Journal. Wenn man hierzu die wenigen an der Ems und
Ostsee beheimatheten Schiffe, die noch in grofser Fahrt beschäftigt sind, von
denen auch einige für die Seewarte arbeiten, hinzurechnet, so ergiebt sich, dafs
stwa die Hälfte der Führer dieser Segelschiffe Mitarbeiter der Seewarte sind.
Von den nicht für die Seewarte journalführenden Schiffen ist der gröfsere Theil
in der Fahrt nach Nordamerika, Westindien. und Brasilien beschäftigt, so dafs
diese Routen in den Tabellen einer Erhöhung bedürfen, wenn man sie auf die
gesammte deutsche Segelschiffahrt zur Zeit anwendet.
Giebt die bisherige Darstellung ein Bild über Stand, Gang und Vertheilung
der deutschen transatlantischen Segelschiffahrt wie auch im Allgemeinen die Art
der Güter .an, die ihnen zum Transport bislang verblieben sind, so erscheint er
auch wünschenswerth, ‚zu wissen, wie sich die Segelschiffahrt zur Zeit an Zahl
und Gröfse zu der Dampfschiffahrt verhält. Es erscheint hierfür die hamburgische
Statistik besonders geeignet, weil Hamburg der bedeutendste Hafen des europäischen
Festlandes ist und sein Handel sich über alle Erdtheile wie auch über sämmtliche
Handelsartikel erstreckt, was man nicht von vielen Häfen sagen kann. Es
bestehen von Hamburg nach fast allen Häfen von einiger Bedeutung regelmäfsige
direkte Dampfer- und Segelschiffsverbindungen, zu denen die irregulären nach
Bedarf noch hinzukommen.
