514 Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, November 1896.
radius, sehr grofs, und deshalb kann es vorkommen, dafs solche Schiffe in See
recht unangenehme Schlingerbewegungen machen und sehr stark überholen, wie
lies bei einigen neueren englischen Panzern der R-Klasse, speciell bei der
„Resolution“ auf ihrer Fahrt im Biscayischen Meerbusen sich zeigte. - Aeufserst-
günstig liegen dagegen die diesbezüglichen Verhältnisse bei unseren grofsen
Panzerschiffen der „Brandenburg“-Klasse, bei denen nicht nur eine äußerst grofse
Seefähigkeit gewahrt ist, sondern auch die Bewegungen in See .trotz der Gröfse
und Schwere der Schiffe sehr angenehm sind.
Bezüglich ihrer Schlingerbewegungen unterliegen die Schiffe folgendem
Gesetz: „Die Zahl der in der Zeiteinheit gemachten Schwingungen ist unabhängig
vom Ausschlagswinkel, also bei jedem Fahrzeug nahezu konstant, ein Schiff
schwingt nahezu isochron.“
Läfst man z. B. Mannschaften von der einen Schiffsseite nach der anderen.
gleichmäfsig hinüberlaufen, so setzt man dadurch das Fahrzeug in Schwingungen,
die jedoch bei einer bestimmten Anzahl von Leuten über ein bestimmtes Winkel-
mals nicht hinausgehen. Wenn man nun beobachtet, wie viel Schwingungen das
Schiff in der Minute macht, und dann das Fahrzeug ausschwingen läfst, so ergiebt
sich, dafs das Fahrzeug nahezu isochron schwingt, also z. B. zu einem Bogen
von 30° gerade so viel Zeit braucht wie zu einem von 4°. Sehr eingehende
Versuche machte in dieser Richtung Froude mit dem englischen Panzer „Sultan“.
Die Zeit nun, welche ein Fahrzeug braucht, um solch eine Schwingung aus-
zuführen, nennt man die natürliche Periode des Schiffes. ;
Ganz ähnlich kann man die Bewegung der Wellen, hauptsächlich der
Dünungen, betrachten. Auch für diese Wellen gilt nach den bis dato gebräuch-
lichsten Theorien, dafs sie eine bestimmte Zeit brauchen, um eine Schwingung
zu vollführen. Diese Periode der Wellen nun, die von verschiedenen Faktoren
abhängt und die mehrfach beobachtet wurde, zuletzt noch durch Herrn Dr. Schott
1891/92 auf den grofsen Segelschiffen der Rickmers-Rhederei „Peter Rickmers“
and „Robert Rickmers“, scheint im Allgemeinen in den verschiedenen Meeren
sine bestimmte Länge nicht zu überschreiten. Für ein Schiff, welches sich
in solchen Wellen befindet, ist die ungünstigste Lage stets die, wenn es quer zu
Jen Wellen liegt, und die Gefahr des Kenterns ist die gröfßste, wenn es sich in
Wellen befindet, deren Periode, von Kopf zu Kopf gemessen, gleich der natür-
lichen Schwingungsperiode des Schiffes ist, denn dann unterstützt eine Bewegung
die andere. Infolgedessen wurden von Rankine, der seitens der englischen
Regierung mit der Untersuchung der Stabilitätsverhältnisse der englischen Kriegs-
schiffe nach dem Untergang des nach dem Niederbordsystem gebauten Monitors
„Captain“ betraut wurde, bezüglich der Stabilitätsverhältnisse folgende zwei
Hauptbedingungen aufgestellt: ,
l. dafs die natürliche Periode des Schiffes und die Periode der Wellen
verschieden sei, und zwar müsse die Periode des Schiffes gröfser sein als die
Periode der gröfsten Wellen, welche das Schiff etwa treffen können,
2. dafs die Stabilitätskurve sich mindestens über 39° erstrecke, dal also
die Stabilität frühestens bei 39° zu Ende sei, ein Winkel, welcher später auf
50° ausgedehnt wurde.
Geht man nun noch einen Schritt weiter und nimmt ein Schiff mit Segeln
an, in welche der Wind horizontal von der Seite einfällt, so ist ganz klar, dafs
sich das überneigende Moment des Windes für
die einzelnen Ueberneigungswinkel « bestimmt
durch den Ausdruck
P-S-h-cos!a
worin P den Winddruck pro Flächeneinheit,
S das Segelareal, h den Abstand des Segel&)
_ von der CWL und « den Ueberneigungswinkel
90” bedeutet.
| \ Trägt man sich also eine Kurve derart
Fig. 3. auf (Fig. 3), dafs man die Absecissenachse in
Grade theilt, dafs aber die Ordinaten nach dem cos? varliren, so ergiebt diese
Kurve, in dem entsprechenden Ma[sstabe gemessen, jedesmal das überneigende Moment
des Windes, Die Fläche der Kurve repräsentirt sodann die Arbeit des Windes.
Va
