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Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, November 1896. 
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2 deshalb, weil bei der Nulllage beide Hälften der WI, symmetrisch und 
gleich sind, 
Hat man eine um den Winkel © geneigte WL, so ist für sie der 
Krümmunegsradius gleich 
L L 
Yo f33 0x + M0 fT00x — A 
D a 
wenn y, und y, die Ordinaten der ein- und austauchenden Seiten bezeichnen, 
A das Gesammtareal der WL und e Abstand des @) dieser WL von der 
Symmetrieebene. 
Die sämmtlichen so ermittelten Krümmungsmittelpunkte der Deplacements- 
Okurve ergeben dann die metacentrische Kurve, und aus dem (tesagten folgt 
ohne Weiteres, dafs jene beiden Kurven im Verhältnifs von Evolute und KEvolvente 
zu einander stehen. Könnte man nun das Schiff durch eine Gleichung aus- 
drücken, so wäre es ja auch‘ ungemein einfach, die Gleichung der Deplacements- 
(Ykurve aufzustellen und somit die metacentrische Kurve. Da das aber nicht 
der Fall, so mufs ınan sich im Schiffbau stets mit Annäherungsrechnungen und 
punktweiser Bestimmung begnügen. Sehr einfach ist nun die Bestimmung des 
Deplacements() für die aufrechte Lage und hierfür auch die Größe von MPF. 
Es kommt nun aber nicht sowohl auf das Mafs MF, als vielmehr auf das 
Maäfs MG, die metacentrische Höhe, an, weil ja nach dem Bisherigen dieses 
Mafs ein wesentliches Kriterium für das Mafs der dem Schiffe innewohnenden 
Stabilität abgiebt. Bei unseren gewöhnlichen Handelsschiffen beträgt im Allge- 
meinen dieses Mafßs MG zwischen 400 bis 800 mm, bei Kriegsschiffen ist es 
manchmal gröfser aus besonderen Rücksichten. Die Gröfse dieser metacentrischen 
Höhe MG beeinflufst neben dem Massenträgheitsmoment in bedeutendem Mafse 
die Schlingerbewegungen des Schiffes; denkt man sich die Schwingung des Schiffes 
um eine horizontale, durch den SystemC) gehende Achse vor sich gehen und 
bezeichnet mau mit k den Trägheitsradius, m die metacentrische Höhe MG, T die 
Periode einer einfachen Schwingung in Sekunden, g die Beschleunigung durch 
die Schwere, so folgt: 
2 
hieraus folgt ohne Weiteres, dafs T um so gröfser ist, je gröfser k und je kleiner 
MG, T um so kleiner, je kleiner k und je größer MG. Also: Schiffe mit geringer 
metacentrischer Höhe haben, gleiches Trägheitsmoment vorausgesetzt, eine lange 
Schwingungsdauer, also bis zu einer gewissen Grenze ruhige, angenehme Be- 
wegungen; Schiffe mit grofser metacentrischer Höhe haben kurze Schwingungs- 
dauer, schlingern sehr heftig, sind mit einem Worte zu steif. Deshalb wendet 
man bei solchen Schiffen oft Schlingerkiele an. 
Man sieht also, dafs die Anfangsstabilität eines Fahrzeuges wesentlich ab- 
hängig ist von dem Trägheitsmoment der Schwimmebene. Solange nun bei einer 
Neigung das Trägheitsmoment der Wasserlinie wächst, ist Stabilität vorhanden; 
nimmt dagegen das Trägheitsmoment ab, so rückt im Allgemeinen Mg herunter, 
bis es schliefslich mit G zusammenfällt, also die Stabilitätsgrenze in dieser 
Jabilen Gleichgewichtslage erreicht. Weil nun bei diesen Trägheitsmomenten 
stets die dritte Potenz der Ordinaten der Wasserlinien in Rechnung kommt, so 
ist es stets am besten, bei einem zu unstabilen Fahrzeuge, wenn thunlich, die 
Breite zu vergröfsern, weil dann die zugefügten Stücke in der dritten Potenz in 
Rechnung treten. In: der. Praxis sieht man die Anwendung dieses Princips 
manchmal; so giebt man, wenn ein Fahrzeug nach seiner Fertigstellung sich nicht 
stabil genug zeigt, zugleich aber auch eine Tiefgangsvermehrung unstatthaft ist, 
ihm oft einen in der Wasserlinie horizontal herumlaufenden Balken, der aber an 
solcher Höhe der Schiffsseite angebracht werden mufs, dafs er bei voller Belastung 
des Schiffes mit seiner Oberkante nicht unter Wasser taucht. Etwas anders