Flamm: Ueber Stabilität von Schiffen, ..-: 
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der Richtung der Auftriebskraft mit der Symmetrieebene des Schiffes, Neigt man 
nämlich ein Fahrzeug um irgend einen Winkel über und liegt der Schnittpunkt 
des Auftriebes mit der Symmetrieebene oberhalb des System) G, so ist stets 
ein Kräftepaar vorhanden, welches bestrebt ist, das Fahrzeug wieder in seine 
arsprüngliche Lage zurückzudrehen, wiederaufzurichten; liegt ferner M' in G, so 
hat man eine Gleichgewichtslage, weil ja 
dann wiederum Schwerkraft und Auftrieb 
zusammenfallen, also GH = 0 ist. Liegt 
dagegen M unterhalb von G, so ist stets ein 
Kräftepaar vorhanden, welches das Bestreben 
hat, das Fahrzeug weiter zu drehen, also zum 
Kentern zu bringen. Deshalb bietet die Lage 
von :M gegenüber der Lage von G ein 
brauchbares Kriterium bezüglich der Stabilität 
von Schiffen. Bei der Konstruktion von Fahr- 
zeugen, die namhaften Schwankungen aus- 
gesetzt sind, also bei allen Seeschiffen, hat 
man also dafür zu sorgen, dafs beim Ueber- 
neigen jener Schnittpunkt M über möglichst 
viele Grade der Ueberneigung hinaus ober- 
halb von G liegt; um dies aber zu erreichen, 
muß man 80 konstruiren, daß beim Ueber- 
neigen der Deplacements() recht intensiv 
nach der eintauchenden Seite hin sich hin- 
ausschiebt. Es ist ja klar, dafßs bei jedem La Hr 
Fahrzeug, welches übergeneigt wird, das Deplacement fortwährend eine andere Form 
annimmt, während seine Größe konstant bleibt; auf der einen Seite tauchen die 
Ueberwassertheile desselben in das Wasser ein und auf der anderen Seite tauchen 
die Unterwassertheile aus, derart, dafs stets der jeweilige im Wasser befindliche 
Schiffsrumpf, also das Deplacement, wohl seine Form ändert, nicht aber seine 
Größe. Infolgedessen ist es aber nöthig, dafs auch die CC dieser Deplacements 
fortwährend ihre Lage ändern, sich auf einer Kurve bewegen, der Deplacements- 
COkurve, deren besondere Eigenthümlichkeiten später berührt werden sollen. Für 
die Formgebung folgt also, so zu konstruiren, dafs mit wachsender Ueberneigung 
die Abscissen der Deplacements()kurve derart wachsen, dafs jener Schnittpunkt M 
möglichst lange oberhalb von G bleibt, da sonst ein Kentern des Fahrzeuges 
eintreten kann. Bei Fahrzeugen nun, bei denen der System) unterhalb des 
DeplacementsC) liegt, hat man hierauf keine weitere Rücksicht zu nehmen. 
Solche Fahrzeuge sind im Allgemeinen unkenterbar. Viele englische Kutter, die 
modernen Wulstkiel-Yachten ete. haben solche Unkenterbarkeit und sind deshalb: 
im Stande, solch grofses Segelareal zu führen. Bei den Unterseefahrzeugen da 
gegen ist jene letztgenannte gegenseitige Lage der C@©)©, also G unter F, direkt 
Bedingung, denn beim vollständig untergetauchten Fahrzeuge bleiben bei jeder 
noch so grofsen Ueberneigung stets beide (JC), also G und F, unverrückbar fest 
an ihrer Stelle liegen, weil ja das Deplacement beim Ueberneigen keine andere 
Form annimmt. Würde nun bei solch einem Fahrzeug G über F liegen, wie .bei 
unseren gewöhnlichen Schiffen, so würde man’ in der aufrechten Lage stets eine 
labile Gleichgewichtslage haben, also bei der geringsten Neigung nach der einen 
oder nach der anderen Seite ein Kräftepaar entstehen sehen, welches im Sinne 
der Drehung weiterdreht, also das Fahrzeug zum Kentern bringt; deshalb liegt 
hier stets G unter F. . a 
Im Allgemeinen nun hat man ‚bei der Beurtheilung der Stabilität eines 
Fahrzeuges mit demjenigen Schnittpunkte des Aufiriebes und der Symmetrie- 
ebene zu .thun, welcher bei co kleiner Drehung ‘sich :ergiebt, also mit dem 
eigentlichen Metacentrum M bei der aufrechten Lage des Schiffes, mit dem; 
Krümmungsmittelpunkt der Deplacements(C)kurve bei 0° Neigung. Bekanntlich 
ist dieser Krümmungshalbmesser, also das Mal MF,. stets gleich dem trans-, 
versalen Trägheitsmoment der Wasserlinie, bezogen auf‘ ihre ()achse, dividirt. 
durch, das Deplacement bis zu dieser Wasserlinie; also wenn man allgemein die 
Ordinaten der Wasserlinie mit y bezeichnet, so ist. der Krümmungsradius ME: