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Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, November 1896. 
im wesentlichen Theile der Furche sich zusammendrängten. Beim Ostwärtsfort- 
schreiten der Furche vollzog sich dementsprechend ein Temperatursturz, der sich 
übrigens in Hamburg, wie aus Fig. 17 ersichtlich, nicht erst auf der Rückseite 
der Furche, sondern schon beim ‚ersten Gewitter vollzog, das etwa die Mitte 
derselben einnahm und von keiner erheblichen Barometerbewegung 
begleitet war. In dem schmalen heiteren Zwischenraum zwischen . beiden 
Gewittern stieg die Lufttemperatur wieder um 3'/2°, um dann während des 
zweiten, mit Platzregen verbundenen Gewitters um 4° zu fallen, darauf wieder 
um 2° zu steigen und erst von 5’/,* p anhaltend bis zum Morgen abzunehmen, 
Erst bei diesem zweiten Gewitter gelangte Hamburg an den westlichen Rand der 
Furche; das Barometer schnellte — übrigens um kaum 1 mm — empor, 
und der Wind sprang nach NW um; anhaltendes Steigen des Barometers mit 
langsamer Drehung des Windes von NW nach Nord setzte erst drei Stunden 
später ein; während dieser drei Stunden war der Wind fast bis SW zurück- 
gedreht und wieder bis Nord ausgeschossen. Der Wind war, wie am unteren 
Rand der Figur zu sehen ist, bei dem ersten Gewitter, bei dem er von WSW 
nach Süd (und darauf SE) krimpte, in Hamburg stärker als während seines Aus- 
schiefsens beim zweiten Gewitter — ein seltener Fall! Dennoch war es bei 
diesem zweiten Gewitter, dafs der Orkan in Ostholstein stattfand. 
(Schlulfe folgt.) 
Ueber Stabilität von Schiffen. 
Ein Vortrag, gehalten in der Hamburger mathematischen Gesellschaft am 27. Juni 1896 
von Prof, OSWALD FLAMM an der Technischen Hochschule in Charlottenburg. 
(Abkürzungen: (+) = Schwerpunkt, WL = Wasserlinie.) 
Alle Verhältnisse der Stabilität von Schiffen lassen sich bekanntlich auf 
die Einwirkung zweier Kräfte im Hauptsächlichen zurückführen: auf die Wirkung 
der Schwerkraft und die Wirkung des Auftriebes. Beide Kräfte sind hinsichtlich 
ihrer Größe einander gleich und bei gewöhnlichen Fahrzeugen, welche an der 
Oberfläche des Wassers schwimmen, nur in ihren Angriffspunkten und ihrer Kraft- 
richtung verschieden. 
Während die Schwerkraft, also das totale Schiffsgewicht, stets im Massen- 
schwerpunkt des gesammten Systems, dem sogenannten System), den wir in 
Folge mit G bezeichnen wollen, wirkt und zwar senkrecht nach unten, greift 
der gleich grofse Auftrieb im C) der durch den eingetauchten Schiffskörper ver- 
drängten Wassermasse, im Deplacements(), für die Folge mit F bezeichnet, an 
und wirkt stets senkrecht nach oben. Solange oder sobald beide Kräfte genau 
zusammenfallen, sobald also System(-) und Deplacements() senkrecht übereinander 
liegen, ist das Fahrzeug im Gleichgewicht, d. h. es ist keinerlei Bestreben vor- 
banden, das Fahrzeug nach der einen oder nach der anderen Seite hin zu drehen; 
sobald aber jene beiden Kräfte, die stets parallel und entgegengesetzt gerichtet 
sind, sich nicht mehr decken, heben sie sich in ihrer Wirkung auf das Schiff 
nicht mehr auf, sondern bilden ein Kräftepaar, welches das Bestreben hat, das 
Fahrzeug in irgend einem bestimmten Sinne zu drehen; als Hebelsarm für das 
dann entstehende Kräftepaar ist der lothrechte Abstand der beiden Kräfte von- 
einander, das Maß GH, zu nehmen. Also: in allen Fällen, in welchen GH = 0 
ist, haben wir eine Gleichgewichtslage, in allen Fällen, in denen GH ein endliches 
Maß beträgt, unterliegt das Schiff der Wirkung eines Kräftepaares, welches ein 
Bestreben hat, das Fahrzeug um seine Längsachse zu drehen. 
Bei unseren meisten Schiffen liegt nun stets der System) G über dem 
DeplacementsC) F, Ausnahmen hiervon bilden nur gewisse Yachten mit schwerem 
Blei- oder Eisenkiel sowie sämmtliche Unterseefahrzeuge; bei Letzteren ist es 
Bedingung, dafs stets der System) G unter dem Deplacements() liege, wie 
später gezeigt werden soll. 
„. Noch ein anderer Punkt, der bei der Stabilität grofßsen Werth hat, ist zu 
merken: es ist dies das Metacentrum M, oder allgemeiner: der Durchschnittspunkt