112 Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, März 1894. 
es sollte deshalb ein gewissenhafter Schiffsführer es hicht unterlassen, von Zeit 
zu Zeit sein Chronometer einem derartigen Institute zu längerer Beobachtung 
zu übergeben, — Andererseits bietet die Verbindung der auf dem Observatorium 
und auf See erlangten Resultate und deren strenge Diskussion das beste Mittel, 
um weitere Fragen, welche sowohl für die Chronometer-Fabrikation als auch für 
die Verwendung des Instruments auf See von Bedeutung sind, zur Entscheidung 
zu bringen. Herr Caspari dokumentirt durch die vielen, fast jedem Abschnitte 
seines Buches beigegebenen Beispiele, dafs er die Anlehnung an die nautische 
Praxis stets gesucht, und dafs er die Beobachtungen auf See mit glücklichem 
Erfolge für seine chronometrischen Untersuchungen verwendet hat. — Möge das 
Stadium des Werkes seitens der Schiffsführer und Offiziere auch in Deutschland 
lazu beitragen, diese Erkenntnifs der Nothwendigkeit wechselseitiger Unterstützung 
zwischen dem Observatorium und der näutischen Praxis zu fördern! 
Hämburg, Februar 1894. Dr. C. Stechert. 
Der Hafen von Säntos. 
Kapt. C. L. Jensen, Schiff „Palmerston‘“, schreibt der Seewarte: 
Beim Ansegeln der Bai von Santos sollte man sich gut südlich halten, dä 
der Strom mit nahezu 1,5 Knoten Geschwindigkeit nach NzO und NNO setzt, 
und man daher leicht bei Windstille und flauem Gegenwinde in die Lage kommen 
kann, in der Nähe der Alcatrasses-Inseln oder der Insel Monton de Trigo ankern 
zu müßsen, um das Anstrandtreiben Zu verhüten. 
Die Bai selbst, zwischen der Insel Moela und dem Festlande, ist geräumig 
genug, um ohne Lootsen gefahrlos eingesegelt zu werden. In der Nähe der 
Festung kommen die Lootsen heraus; es besteht aber kein Lootsenzwang, und 
man kann auch mit einem handigen Schiffe ohne Lootsen ganz bis an die Stadt 
segeln. Das Fahrwasser ist auf dieser Strecke zwar etwas gekrümmt, hat aber 
überall eine genügende Tiefe. Die Lootsen haben keine feste Taxe und ver- 
langen dann oftmals einen hohen Lohn, wenn derselbe nicht vorher beim Anbord- 
kommen abgemacht ist. 
Im Hafen selbst hesteht die gröfste Unordnung. Derselbe war mit Schiffen 
überfüllt, und Hafenlootsen sind nicht vorhanden, selbst einen Hafenmeister habe 
ich nicht gesehen. Es kamen deshalb bei jedem stürmischen Wetter Zusammen- 
stöfse von Schiffen vor, vorzugsweise durch die vielen Hulks, welche infolge des 
schlechten Ankergrundes leicht ins Treiben geriethen. 
Die meisten Schiffe löschen an hölzernen Brücken und müssen dafür 
täglich 80 bis 100 Milreis Liegegeld bezahlen, selbst an Sonn- und Festtagen, 
an denen nicht gelöscht wird. Fast jedes Schiff kann mit Sicherheit darauf 
rechnen, seine vollen Liegetage abliegen zu müssen. Zu diesem Uebelstände 
kommt der hohe Preis des Ballastes, der, wenn er rein und frei von gesundheits- 
schädlichen Bestandtheilen ist, 9!/2 bis 10 Milreis für die Tonne von 1000 kg 
kostet. Aufserdem ist auch der Schlepplohn für die Schiffe hoch. 
In der Stadt herrscht eine grofse Unreinlichkeit, namentlich am Hafen. 
Die nächste Umgebung der Stadt, welche von hohen Bergen begrenzt wird, 
besteht aus Sumpf und Morast. Des Nachts, besonders in den frühen Morgen- 
stunden, ziehen unangenehme Dünste über die Schiffe im Hafen hinweg, welche 
wohl die Hauptursache des Gelbfiebers an Bord sind. Der schädliche Einflufs 
Jieser Dünste scheint besonders in der ersten Zeit, nachdem die Seeleute aus 
der frischen Seeluft in die ungesunde Luft des Hafens gelangt sind, schlimm zu 
sein. Wenn erst die neue Anlegebrücke fertig sein und der morastige Boden 
des Hafens nicht mehr bei der Ebbe vom Wasser entblößt werden wird, wird 
sich der Gesundheitszustand von Santos wohl etwas bessern. . 
„Palmerston“ lag vomi 9. September bis 25. Dezember 1892 im Hafen 
von Santos. . 
Kapt. €. Schoemaker vorn der Bark „Pacific“, der einige Monate später, 
ai: 18. Mai 1893 nach Santos kam und bis zum 2%. Juni daselbst verweilte, 
bemerkt über diesen Platz: