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Annalen der Hydrographie und Maritimen Meteorologie, September 1892,
in Moorburg, etwa 3'/2 km unterhalb der Eisenbahnbrücke, Zum grofsen Ver-
drufs des Fährmanns Eggers blieb dieser Berg dort den ganzen Winter sitzen.
Nachdem schon längst Thauwetter eingetreten und das Treibeis aus der Elbe
verschwunden, war aufser anderen Bergen auch noch immer ein stattlicher Ueber-
rest dieses Berges vorhanden, so dafs der Fährmann sich entschlofs, hiermit auf-
zuräumen, denselben abtrug und in den Flufßs schüttete. Bei dieser Arbeit fand
er in dem Reste des Berges eine ganze Anzahl Werkzeuge: Hammer, Meifel,
Nieten, Zangen u. dgl., Alles Gegenstände, welche während des Brückenbaues
dort in den Flufs gefallen und welche der Berg aufgesammelt und weitergeführt
hatte. Sehr wahrscheinlich hat die Bildung dieses Berges in unmittelbarer Nähe
der Brücke begonnen, während der schwachen Fluth und der ersten beiden Ebbe-
stunden angehalten bis zur Strandungsstelle, Man würde in diesem Falle auf
6—7 Stunden Zeit kommen. Hat der Berg indessen eine zweite Tide getrieben,
3o würde man auf 18—19 Stunden kommen, welche er brauchte, um zu
einer solchen Gröfse anzuwachsen. Der letzte Fall ist indessen nicht wahr-
scheinlich, weil der Berg mit dem schwachen Fluthstrom nicht wieder bis zur
Strandungsstelle würde hinaufgekommen sein.
Eine Gefahr für Dampfschiffe war dieses lose Eis früher insofern, als
dasselbe die Kesselspeisepumpe verstopfte, wodurch die Speisung des Kessels
unmöglich und das Schiff hülflos wurde. Man hat hiergegen auf verschiedene
Weise Abhülfe gesucht und auch mit mehr oder weniger Erfolg gefunden. In-
dessen giebt es noch immer vereinzelt Dampfschiffe, welche ohne diese Vor-
richtung sind und deshalb im Winter häufig ihre Fahrten einstellen müssen.
Wie oft treten Veränderungen der Fahrwasser in den Flüssen infolge
Strandens der Siggberge ein. Es sei hier nur der Veränderung des Fahrwassers
im Pagensand in der Unterelbe während des Winters 1876/77 gedacht, wo das
bis dahin krumme und gefährliche Fahrwasser abgeschlossen und ein Durchbruch
der Einsattelung zwischen dem Hungrige Wolf-Sand und der sich in nordwest-
licher Richtung von diesem erstreckenden Landzunge hervorgerufen wurde, wo-
durch das jetzige schöne gerade Fahrwasser entstanden ist. Fälle, wo das bis
dahin gerade Fahrwasser plötzlich durch diese Eisberge verstopft und abgelenkt
wurde, sind ebenfalls genügend bekannt.
Auch die große Eisstopfung in der Süderelbe im Februar 1862 war eine
Folge des Strandens der Siggberge auf der flachen Bank vor dem Köhlfleeth.
Erwägt man nun diese gewaltige Eisbildung, so muß man nothwendiger-
weise die oft ausgesprochene Ansicht der Praktiker theilen, dafs es nicht immer
rathsam sei, Flüsse aufzueisen. Es gilt freilich auch hier: „Eines schickt sich
nicht für Alle“ und „Was für eine Zeit gilt, gilt nicht für alle Zeiten“. Bei
strenger Kälte kann man unter Umständen durch das Aufeisen die Gefahren,
welchen man vorbeugen will — KEisstopfung und Ueberschwemmung — geradezu
heraufbeschwören. Ist ein Flufs in seinem oberen Laufe bereits zugefroren, so
lafs zunächst gefährliche Umstände nicht vorhanden sind, dann sollte man im
Allgemeinen dort, wo es der Verkehr nicht unbedingt erfordert, die Aufeisung
desselben während einer strengen Frostperiode unterlassen. Abgesehen davon,
dafs man während einer solchen die Eisbrechdampfer beim Aufeisen meistens
beschädigt, so dafs man später, beim Nachlassen des Frostes, keine passenden
Schiffe zur Verfügung hat, schafft man durch das Aufeisen auch eine größere
Fläche für Eisbildung, welche im unteren Flufslaufe, namentlich wenn daselbst
ein langsameres Abfliefsen erfolgt, große Ansammlungen von Treibeis bedingt.
Diese Treibeismassen können bei flufsabwärts liegenden flachen Stellen sehr
leicht zu Stopfungen führen, wodurch auch die Dampfer in Gefahr kommen,
blockirt zu werden; namentlich ist die Gefahr sehr grofs in den mittleren, der
Seeschiffahrt nicht mehr zugänglichen Theilen eines Flufßlaufes, weil hier im
Allgemeinen viele sehr flache Stellen vorhanden sind.
