Die Bahnen der Orkane im südlichen Indischen Ocean.
großen Routen die Menge der Beobachtungen. nicht groß genug ist, !um eine
Umbiegung der Bahn mit Sicherheit festzustellen“,
| Um aus dem Gewirre der Bahnen die gröfseren Züge herausschälen zu
können, wollen wir versuchen, ähnliche Bahnen in Gruppen zu verbinden und
durch einheitliche Zugstrafsen darzustellen. Um der verwickelten und nicht ohne
einige Willkür durchführbaren Arbeit ein möglichst zuverläfsiges Resultat zu
sichern, baben wir sie zweimal nach etwas verschiedenen Gesichtspunkten aus-
geführt; das Endergebnifs ist in den drei folgenden Kärtchen niedergelegt. Das-
jenige für die „Höhe der Orkanzeit“ ist in der Weise entworfen, dafs die an-
nähernd geradlinigen Bahnen durchweg getrennt von denjenigen behandelt wurden,
welche Wendepunkte (Scheitel) oder überhaupt starke Krümmungen zeigten.
Wenn auch von diesen geradlinigen Bahnen manche nur Stücke von parabel-
ähnlichen sein mögen, deren Scheitel aus Mangel an Beobachtungen unbekannt
geblieben ist, so würde eine Verschmelzung beider Arten von Bahnen zu ge-
meinsamen Zugstrafsen die Quelle von zu viel Unsicherheit abgegeben haben, um
zweckmälsig zu sein,
Dafß sich die Orkanbahnen in der Nähe von Mauritius in der Mitte der
Orkanzeit so zusammendrängen, dürfte zum Theil auf der vorwiegenden Ab-
stammung des Beobachtungsmaterials von den in Mauritius, und zwar in vielen
Fällen wegen Havarie im Orkan, einlaufenden Schiffen beruhen. Um so inter-
essanter ist es, dafs im April und Mai in dieser Gegend weniger Orkanbahnen
festgestellt werden konnten als weiter östlich, zwischen 75° und 90° O-Lg. In
der That haben hier die in dieser Jahreszeit von den Reishäfen heimkehrenden
deutschen Schiffe schon eine Reihe von Stürmen in der niedrigen Breite von
etwa 10° S-Br durchgemacht, die zum Theil schon dort ostwärts umwendeten.
In den Monaten Januar bis März liegt dagegen der Wendepunkt der
Bahnen, wie wir schon oben sahen, in der Regel südlich von 20° S-Br. Eine
Anzahl von Stürmen hat sogar bis nach 30° S-Br nach SW gerichtete Bahnen
verfolgt, ohne dafs man eine Umbiegung nach Süd und SO erkennen konnte.
Die frequentesten Zugstrafsen verlaufen in dieser Jahreszeit zwischen Mauritius
und Madagaskar. .
Von einer ganzen Gruppe von Zugstrafsen, welche südlich von Mauritius
umwenden, können einzelne Vertreter bis gegen 70—80° O-Lg zurückverfolgt
werden; wir haben sie, da hier die Bahnen annähernd parallel laufen, in eine
Zugstrafßse zusammengefafßst, die mit 7 Vertretern beginnt und sich bei An-
näherung an den 60. Meridian in mehrere Stralsen spaltet.
Die Zahlen an den Enden der Zugstraßen bedeuten die Anzahl ihrer Ver-
treter im Atlas; wo eine Ziffer in Klammern beigefügt ist, bedeutet sie die Ge-
sammtzahl der in diese Zugstrafse eintretenden Bahnen, während die freistehende
Ziffer die Anzahl der Bahnen am betr. Ende der Strafe ist. Bei den nur durch
zwei oder eine Bahn vertretenen Strafsen ist keine Zahl gesetzt worden, weil
diese schon aus der Natur der Linie genügend erkennbar ist.
W. Köppen.
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Die unterseeische Schildwache, ein permanentes Loth zur Auf-
suchung bestimmter Tiefenlinien und zur Erkennung von Untiefen
ohne Fahrtunterbrechung.
Unzweifelhaft würde der gröfste Theil derjenigen Strandungen, welche. aus
Unkenntnifs der Nähe der Untiefe bezw. des Landes geschehen, durch häufigeres
Lothen vermieden werden können; das gewöhnliche Lothen aber ist bekanntlich
auf einigermaßen gröfseren Tiefen ein umständliches und, wegen des. erforder-
lichen Stoppens, zeitraubendes Geschäft. Die 'Tieflothe nach dem Systeme
von Sir W. Thomson und die verschiedenen Modifikationen derselben von
Cooper & Wigzell, Hechelmann u. 8. w., die jetzt wenigstens auf den grofsen
Dampfern weite Verbreitung gefunden haben, gestatten allerdings das. Lothen
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