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Das Eis und die Strömungsverhältnisse des Beringmeeres ete.
und dem Eise war ein sehr beschwerlicher. Der längs der Küste setzende
Strom hatte uns noch dazu am 17. Oktober 24 Sm nach NWzN und am 18.
28 Sm nach NzW versetzt. Am Nachmittage des letztgenannten Tages kreuzten
wir gegen einen steifen Ostwind in dem hier etwa 6 Sm breiten Kanal zwischen
der Küste und dem Eise, weshalb jede halbe Stunde gewendet werden mufste.
Der Wind steigerte sich am nächsten Vormittage zum Sturme, und der Kanal
engte sich durch das von Osten hertreibende Eis immer mehr ein. Um 10 h a. m.
standen wir nur D/a Sm von Point Hope auf einer Wassertiefe von 6 Faden;
wir mufsten Segel pressen, um das Schilf vom Strande abzuhalten. Gegen
Mittag liefs die Windstärke etwas nach, und wir waren so glücklich, in eine
tiefe Einbuchtung des Eises — woselbst das Wasser schlicht war — hinein, von
der Küste ablaufen zu können. Mit Dunkelwerden peilte das äufsere Ende des
die Bucht im Süden begrenzenden Eises OzS 8 Sm entfernt. Mit dem allmählich
durch Süd nach NW holenden Winde konnte diese Spitze um 10 h p. m. klarirt
werden. Von nun an wurde auf verschiedenen Kursen, je nach der Lage des
Eises und dem Abstande von der Küste, unter beständigem Gebrauch des
Lothes bei öfteren Schneeböeu und durch junges, in der Bildung begriffenes
Eis die Fahrt fortgesetzt. Um 4 h a. m. den 20. Oktober, in 67,4° N-Br und
166,4° W-Lg, lag das Eis hinter uns, und wir hatten ein offenes Wasser bis
zur Beringstrafse, in die wir am Nachmittage des 21. einliefen. Die westliche
Durchfahrt zwischen Ostkap und den Diomeden war durch Eis versperrt. Wir
steuerten deshalb durch die östliche Passage und passirten um 8 h p. m. bei
frischem NE-Winde und schönem Wetter Kings Island nach Ueberwindung
einer Menge grofser Schwierigkeiten.
Von günstigem Winde gefördert, wurde die Beringstrafse rasch durch
laufen und darauf an der Ostseite der Insel St. Lorenz passirt. Hier gaben
die Lothungen einen guten Anhalt über den Ort des Schiffes. Um 12 Uhr in
der Nacht vom 28. zum 29. Oktober sichteten wir bei hellem Mondschein die
Insel St. Paul auf einer grofsen Entfernung, und am 2. November lenzten wir
unter doppelt gerefften Marssegeln bei stürmischem westlichem Winde durch die
Passage im Osten der FW-Inseln, welche um 4 h p. m. durchlaufen war. Wir
setzten die Reise nach Honolulu fort, wo wir am 21. November 1868 ankamen
und unsere achte und letzte Kreuzfahrt ihren glücklichen Abschlufs fand.
Hiermit habe ich den ersten Theil meiner Aufgabe gelöst und gehe nun
zu dem zweiten über, indem ich die wichtigsten Stellen aus „Ice And Ice-
Movements etc.“, im Verein mit einigen aus meinen obigen Reiseberichten
hervorgehenden Thatsachen wiederbringe.
(Schlufs folgt.)
Bemerkungen über Aberdeen, Ostküste von Schottland. 1 )
Die Stadt Aberdeen 2 ) liegt an dem aufsteigenden linken Ufer des Dee-
Flusses, unmittelbar nördlich des Vorgebirges Girdle Ness und nimmt mit Bezug
auf die Zolleinnahmen die vierte Stelle unter den Häfen von Schottland ein.
Der Ort hat sich ungemein rasch in Bezug auf Handel und Wohlstand gehoben,
und mehrere daselbst für London gebaute Dampfer gehören zu den besten im
ganzen Königreich. Von See aus bietet die Stadt mit ihrer Umgebung einen
imposanten Anblick und hat sehr gute Landmarken, wie z. B. das Marischall
College, den Rathhausthurm, verschiedene Kirchthürme in dem neueren Stadt-
theil, die hohen Schornsteine der Gasanstalten und die ca 7* Sm nördlich der
Dee-Mündung liegende grofse Banner-Mühle, welche nahe am Strande auf dem
flachen Grunde vor der Stadt steht.
Die Leinwand-, Baumwollen- und Wollenwaarenfabriken zu Aberdeen 3 )
beschäftigen 6—7000 Arbeiter. Ferner wird daselbst sehr viel Granit zu Bau-
und Monumentzwecken gebrochen, auch sind sehr viele Maschinenfabriken am
*) „Hydrographie Notice“ No. 6. London 1889.
2) „North Sea Pilot“, Part II, 1885, Seite 138.
3) a. a. 0-, Seite 139.
