Ans dem Reiseberichte des deutschen Dreimastschoners „Neptun“.
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und den Schleppdampfern Konkurrenz entstanden ist. Bei meiner Ankunft
waren sowohl Schleppdampfer, als auch sämmtliche Lootsen draufsen, ohne
indefs von mir gesehen zu werden. Im Hafen von Auckland ist es bei Voll-
und Neumond um 7 h 5 m Hochwasser, der Gezcitonhub beträgt bei Springgozeiten
3,3 m (11 Fufs), bei tauben Gezeiten 2,7 m (9 Fufs). Die Position des Leucht
thurms auf dem Ostende der Queens-Werft ist 36° 50' 20" S-Br und
174° 47' 25" O-Lg.
Die gewöhnlichen Unkosten angehend, ist Auckland einer der billigsten
Plätze Neuseelands; das Hafengeld beträgt 3 d. die Reg.-Tonne, gültig für ein
halbes Jahr, das Werftgeld ’/4 d. pro Tonne und Tag, und der Scblepplobn
3 d. für die Reg.-Tonne. Mit einer guten Specialkarte und dem „New Zealand
Pilot“ versehen, kann man bei günstigem Winde den Hafen auch ohne Lootsen,
sowohl am Tage als in der Nacht ohne Gefahr eiosegeln. Nimmt man einen
Schleppdampfer, so hat man so wie so keinen Lootsen nöthig. Da der Arbeits
lohn, wie in allen Plätzen Neuseelands, in Auckland sehr hoch, nämlich 15 d. die
Stunde ist und aufserdem das Löschen der Ladung oft durch das starke Steigen
und Fallen des Wassers behindert wird, so ist zu empfehlen, beim Löschen
einen Dampfkrahn zu miethen, wofür pro Tag 15 sh. berechnet wird.
Längs der ganzen Ostküste von Neuseeland, von Waipapapa Point bis
Ost-Kap, habo ich den Strom beständig nördlich setzend gefunden, und ist
daher bei einem Gegenwinde leichter nach Norden als nach Süden zu kommen.
Aus dem Reiseberichte des Kapt. C. Fesenfeldt, Führer der
deutschen Bark „Ida“.
(Mittheiluiig von der Deutschen Seewarte.)
Port Stanley. Am 9. Oktober 1886, auf einer Reise von Bordeaux
nach Callao, waren wir im Begriff, die Strafse Le Maire zu durchsegeln. Die
Luft war etwas diesig und das Land deshalb nicht genau zu erkennen. Wir
hielten das Land, welches am Morgen in Sicht kam, für Feuerland und mehrere
mit Schnee bedeekte Berge für die Three Brothers und steuerten demgemäß
einen östlichen Kurs, entdeckten aber bald, bei mehr aufklarendem Wetter, dafs
wir den Eingang der Strafse bereits passirt hatten. Wir setzten daher den
Kurs auf Kap St. John, welches um 6 h 30 m in Sicht kam und wohin wir, be
günstigt durch den Strom, raschen Fortgang machten. Es stellte sieh später
heraus, dafs unsere Länge nach dem Chronometer ungefähr 40' zu westlich
war. Ein englisches Vollschiff schien in derselben Lage zu sein wie wir und
steuerte, nachdem es seinen Irrthum eingosehon hatte, mit uns nach Kap
St. John. Die Errichtung eines guten Feuers auf Kap St. Diego wäre für die
Schiffahrt von grofser Wichtigkeit. Man könnte sieh dann mit mehr Sicherheit,
die hier im hohen Grade durch die Strömung beeinflufst wird, der Strafse Le
Maire nähern.
Vom 12. bis 15. Oktober hatten wir einen schweren nordwestlichen bis
westlichen Sturm zu bestehen, der vom Abend des 14. bis zum Morgen des
15. fast mit der Stärke eines Orkans wehte, von schweren Hagelböen begleitet
war und eine furchtbar hohe See hervorrief. Das Schiff nahm indessen nur
wenig Wasser über, bis um 2 h a. m. am 15. eine gewaltige Brechsee die Stützen
und Verschanzen der St-B.-Seite, von der Back bis zum Grofswant fortrifs.
Wir waren hierdurch gezwungen, zu halsen, was uns auch, unter Anwendung von
Oel und Petroleum, glücklich gelang. Aber kaum lag das Schiff einige Zeit wieder
an dem Winde, als eine neue Sturzsee den Klüverbaum abbrach und die Stagfock
zorrifs. Unter solchen Umständen sahen wir uns veranlafst, zunächst die Deck
ladung zu werfen und das Klüverbaumgeschirr nebst der Vorbramstenge zu
kappen und daun Port Stanley als Nothliafen anzulaufen. Da die Nähte im
