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Kleine Notizen.
Säcke mit gewöhnlichem Leinöl über Bord, wodurch die See sehr gemildert
wurde und ihre Kämme verlor. Der Kapitän ist der Ansicht, dadurch das
Schiff vom Untergang gerettet zu haben.
Der britische Dampfer „Blackwater“, Kapt. Morgan, hatte am 1. No-
vember in der Nähe von Liverpool einen schweren Sturm zu bestehen, in
welchem das Schiff viel Wasser schöpfte; es stand eine gewaltige See; an
Deck standen nach Schätzung 100 Tonnen Wasser. Der Kapitän beschlofs, nach
Cardiff zu laufen, und liefs an jeder Seite des Bugs durch einen Mann Oel auf
die See träufeln, worauf die über das Schiff gehenden Brechseen aufhörten.
Mehrmals schien es, als ob das Schiff unrettbar verloren wäre, Kapt, Morgan
schreibt die Erhaltung desselben hauptsächlich, wenn nicht allein, dem Ge-
brauch des Oels zu.
Kapt. Lord hatte mit dem amerikanischen Dampfer „Advance“ am
12. Dezember zwischen St. Thomas und Barbados einen heftigen Sturm mit
sehr schwerer See zu bestehen und mulste drei Strich abhalten, um keine Seen
überzunehmen. Er lief Oel durch einen alten Wasserfilter über Bord laufen,
desgleichen hing er an Spieren am Luvbug Oelsäcke auf. Der Filter schien
besser zu arbeiten als die Säcke.
Der erste Offzier vom britischen Dampfer „Zarnwell“ berichtet, dafs das
Schiff für den Zweck mit Oeltanks ausgerüstet war, die mit Röhren und Hähnen
zum Reguliren des Oelausflusses versehen waren. Am 29. November hatten sie
vor dem Englischen Kanal einen Sturm mit schwerer See, welche die Decke
unter Wasser setzte. Sobald das Oel angewendet wurde, kam kein Wasser mehr
über Bord, und das Schiff setzte den Kurs ohne Unbequemlichkeiten fort.
Kapt. Schulz vom Schoner „W. H. Jones“ schreibt, er habe auf seiner
letzten Reise bei Kap Hatteras Stürme von NW und NE mit hoher See gehabt.
Das Schiff war tief geladen und hatte eine schwere Decklast, bei dem Gebrauch
von zwei Gallonen Fischöl konnte es jedoch den Sturm abreiten ohne den
geringsten Verlust.
4. (D. S.) Ueber ein sehr schweres Gewitter im Nordatlantischen
Deean schreibt Kapt. A. Lehmann vom deutschen Vollschiffe „J. W. Gilde-
meister“, wie folgt:
„Am 31. Oktober 1886 um 4 Uhr Morgens, in 10,9° N-Br und 24,9° W-Lg,
blitzte es bei trüber dunkler Luft beständig in SSO bis SSW. Um 4'/4 Uhr
schralte der Wind, unter starkem Regen, auf S und wurde dann unbeständig,
während ein schweres Gewitter von S näher und näher kam und um 4% Uhr
recht über dem Schiffe stand. Es entsandte sehr grelle Blitze, denen augen-
blicklich kanonenschufsartiger Donner folgte. Der Wind war um diese Zeit SWzS
3—4, und das Schiff lag NW an. Um 5 Uhr hatten wir einen sehr blendenden
grellen Blitzschlag, der an beiden Seiten des grofsen Mastes hernieder zu fahren
schien und von entsetzlichem Donner gefolgt war. Aller Wahrscheinlichkeit
nach hatte ein sogenannter kalter Blitzschlag irgendwo am grofsen Mast ein-
geschlagen. Ich stand zur Zeit an St-B.-Seite in der Nähe des Kreuzmastes
and spürte einen starken Luftdruck und ein prickelndes Gefühl, welches meinen
yanzen Körper durchzuckte, als wenn ich durch eine Elektrisirmaschine elektri-
sirt würde. Der erste Steuermann, mir gerade gegenüber an B-B.-Seite, etwa
6m (20 Fuß) entfernt stehend, bemerkte ebenfalls einen starken Luftdruck;
die Wachmannschaft, welche sich beim St-B.-Grofswant aufhielt, wurde durch
denselben fast niedergedrückt, und einige verloren so zu sagen den Athem.
Blitz und Donner folgten Schlag auf Schlag, aber das Gewitter entfernte sich
rasch nach dem Südwest-Quadranten. Als es Tag wurde, sahen wir, dafs der
Blitz in den Topp der Grofsoberbramstenge eingeschlagen hatte, in dem sich ein
kupferner Bolzen als Blitzableiter befand, an dem aber der Leitungsdraht fehlte,
Der Topp war in seiner ganzen, 2,4 m (8 Fuls) betragenden Länge gespalten.
Des Weiteren war der Blitz wahrscheinlich durch den auf dem Gute liegenden
Taustropp in zwei Theile getheilt worden, dann auf die Drahtpardunen über-
zesprungen, an diesen hinunter, über die Tallreepen hinwegsetzend, an den
Rüsteisen entlang und, von diesen auf den Kupferbeschlag hinüberspringend,
ins Wasser gefahren. Dafs dieser Verlauf der Wirklichkeit annähernd ent-
spricht, beweist der Umstand, dafs auf beiden Seiten des Schiffes genau über
dem Wasser und senkrecht unter den Rüsten der Oberbrampardunen der
