Aus de» Reiseberichten S. M. S. ,Elisabeth“.
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wo er sich zu eiuer dritten Drehung anschickte, die am 18. Abends mit einer
um mehrere Strich bis auf SSW springenden Böe vollendet war. Erst hier am
19. Juni fing das Barometer an, auffallende Acnderungeu zu zeigen; nach der
stürmischen Nacht vom 19. bis 20. Juni stieg os am 20. schnell bis 775,6 mm
und weiter bis auf 776,8 mm; der Wind wurde hierbei SE und flaute ab, am
20. war es fast still, doch kam später südöstlicher Wind frisch durch, der das
Schiff am 21. bis an die Küste brachte.
Der Vorgefundene Strom stellt sich fast immer als in engem Zusammen
hänge mit Wind und Dünung stehend dar. Wind aus südlicher Richtung mit
gleichem Seegange hatte ausnahmslos nördliche Stromversetzung zur Folge,
selbst da, wo die Stromkarte ausgesprochenen südlichen Strom angiebt, wie
südöstlich von Madagaskar. Die Jfo2a»t6iri«fi-Strömung wurde erst konstatirt
vom 19. Abends 28° 31' S-Br, 34° 50' O-Lg.
Die Wassertemperatur zeigte hierbei keinen erheblichen Wechsel, sie war
Datum
4 k a. m.
)2*>
8 h p. in.
19.
22,5
22,1
23,0
20.
22,2
22,6
22,3
21.
22,2
und hatte die Tage vorher zwischen 21,7—23,0 geschwankt.
3. Bemerkungen über Fort Natal.
Gröfsere Schiffe, die gezwuugeu sind, auf der Rhede von Port Natal zu
bleiben, liegen dort unsicher. Der Ankergrund auf der Rhede ist zwar gut:
weicher Sand mit Muscheln, die beständige Dünung aber macht das Liegen
sehr unruhig und kann schon durch die Bewegungen des Schiffes allein eine
Kommunikation nach aufsen sehr erschweren; bei aufkommenden östlichen
Winden, von Norden über Ost bis Süden, wird die Rhede gefährlich, und ist
es Segelschiffen unter allen Umständen zu empfehlen, das in See gehen vorzu-
berciten. Kleinere Schiffe bis zum Tiefgang von 3,7 m kommen bei Hochwasser
und entsprechend gutem Wetter stets über die Barre und finden sichere Unter
kunft im Hafen, zu Anker oder am Bollwerk; die Barre soll zeitweise sogar
noch mit 4,3m Tiefgang zu passiren sein, doch darf mit Sicherheit hierauf nicht
gerechnet werden, denn Lage, Richtung und Tiefe derselben ändern beständig;
schon im Verlauf von 24 Stunden soll auf einzelnen Stellen der Unterschied bis
zu 0,3m betragen. Allein aus diesem Grunde ist, da die Einsegelungsmarken,
zwei Baken in Deckpeilung am Natal Bluff, nicht immer richtig zeigen, die Hülfe
eineä Lotsen nothwendig, aufserdem verlangen aber die Hafenregulative, dafs
jedes in den Hafen einlaufende Schiff einen Schleppdampfer nimmt. Das Fahr
wasser über die Barre war zur Zeit noch bezeichnet durch eine schwarze Tonne
innen und eine roth-weifs gestreifte Treibbake aufsen, beide beim Passiren von
See kommend an St-B. zu lassen.
Durch die Hafenregulative ist cs allen Booten von Kauffahrteischiffen
verboten, die Barre zu passiren; der Verkehr mit den auf Rhede liegenden
Schiffen wird lediglieh hergestellt durch kleine Dampfer; es ist dringend Jedem
abzurathen, ohne Kenutnifs der Verhältnisse gleich nach Ankunft auf der Rhede
mit Schiffsbooten die Kommunikation über die Barre zu versuchen; die Durch
fahrt durch dieselbe geht parallel der Küste; in derselben liegen Boote also
quer zu der fast immer hohen Brandung, und die Gefahr des Kenterns liegt
sehr nahe. Auf der Rhede angekommene Schiffe werden, sobald die Wasser
verhältnisse den Hafendampfern das Passiren der Barre gestatten, vom Hafen
meister, der auch Practique ertheilt, besucht; hierauf ist also immer zu warten
und bis dahin mit dem Lande per Signal zu verkehren. Um die Tiefe der
Hafeneinfahrt zu erhöhen, sind umfassende Arbeiten in Angriff genommen.
Nachdem die vor Jahren von Sandy Point aus gebaute Mole sich eher als
schädlich und Sand ansammelnd erwiesen hat, ist man jetzt bei dem Ausbau
eines Dammes von Natal Bluff und eines zweiten von Sandy Point, innerhalb
der alten Mole, beschäftigt, und hofft man durch Richtung und Stärke der
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