Golf von Persien. 
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hier sind die Preise fast um die Hälfte niedriger als in Basrah. Steinkohlen 
aber werden nur am letztgenannten Orte vorräthig gehalten und sind zu dem 
enorm hohen Preise von 2 Lstrl. 6 sh. die Tonne zu kaufen. 
In den Charterpartien, die in Java für eine Reise nach dem Golf von 
Persien abgeschlossen werden, spielt die Klausel: „Das Schiff ist frei von allen 
Unkosten“, oder wie es wörtlich heilst: „all pilotages, light-, tonnage- and har- 
bour-dues are to be paid by the charteren“ eine grofse Rolle, indem der Be 
frachter vermittelst derselben einen niedrigeren Frachtsatz zu erzielen sucht. 
Am Euphrat wie auch an der ganzen Küste von Persien sind aber keine 
Feuer vorhanden, und es wird deshalb auch kein Feuergeld von den Schiffen 
erhoben. Dasselbe ist auch meistens in Bezug auf Tonnen- und Hafengelder 
der Fall, und so bleibt für den Befrachter weiter nichts zu zahlen als 
höchstens das Lotsgeld, das aber für ein Schifit von 4,2 m (14 Fufs) Tiefgang 
nach Buschehr eingehend und von dort wieder ausgehend nur 20—24 Rupees 
beträgt. Nach und von Basrah freilich ist das Lotsgeld höher und beläuft sich 
auf 4 Rupees für jeden Fufs des Tiefganges des Schiffes. Nach meiner Ansicht 
sollte ein Frachtabschlufs nach Persien nur gegen eine aufserordentlich hohe 
Fracht erfolgen, weil eine Reise mit einem Segelschiffe dorthin meistens sehr 
viel Zeit in Anspruch nimmt. Die Segelschiffahrt nach Basrah wird indessen 
wohl bald ganz aufhören und der Dampfschiffahrt weichen müssen. 
Ich möchte noch hervorheben, dafs ich die meisten Angaben in der „Sailing 
Directory“ von Findlay über Wind, Wetter u. s. w. während meines Aufent 
halts in Persien nicht bestätigt gefunden habe. Auch die eigentlichen Segel 
anweisungen enthalten manches, was offenbar falsch ist. So wird z. B. für die 
Reise nach dem Golf von Persien zur Zeit des NE-Monsuns empfohlen, sich in 
der Nähe der Malabar-Küste zu halten, bis der Parallel von 20° Nord erreicht 
ist, und dann die Küste zu verlassen und NO zu steuern. Letzteres mufs 
natürlich NW heifsen. Ferner wird gesagt: „Im März, April und Mai mag 
man von irgend einem Hafen an der Malabar-Küste nach Maskat den direkten 
Kurs nehmen, denn in dieser Jahreszeit sind die Land- und Seebriesen unzuver 
lässig, und es ist sehr schwierig nach Norden zu gelangen. Deshalb sollte 
man vom Lande ab stehen, wenn man sich nördlich von den Laccadiven be 
findet, oder wenn der Abfahrtsort weiter südlich liegt, durch irgend einen passenden 
Kanal gehen. Landabwärts wird die See ruhiger als in der Nähe des Landes 
sein und der Wind zwischen N und WNW, häufiger aber noch zwischen NNW 
und NW schwanken. Man sollte mit dem nördlichen Winde auf Backbordhalsen 
(port tack) gehen und auf die anderen Halsen, wenn der Wind westlich geht, 
um auf diese Weise Ras al Had so rasch als möglich zu erreichen u. s. w.“ 
Hier ist das gerade Entgegengesetzte richtig. Man mufs bei nördlichem Winde 
Steuerbordhalsen und bei westlichem Winde Backbordhalsen nehmen.“ 1 ) 
Die aus den meteorologischen Beobachtungen, welche Kapitän C. Pein 
im Golf von Persien und an den verschiedenen Hafenplätzen desselben anstellte, 
abgeleiteten Resultate sind folgende: 
In Bender Abbas vom 26. Februar bis zum 7. März 1882 war an den 
Beobaehtungsstundeu 8 Uhr Morgens, 12 Uhr Mittags, 4 Uhr Nachmittags und 
8 Uhr Abends die vorherrschende Windrichtung südwestlich und nordöstlich, 
aus den beiden Richtungen fast mit gleicher Häufigkeit. Doch waren im Allge 
meinen Winde aus dem westlichen Halbkreise überwiegend über die aus dem 
östlichen. Am Morgen wehte gewöhnlich nordöstlicher Wind. (Landbriese.) 
Im Laufe des Tages holte der Wind dann durch E und S, bis er am Nachmittago 
eine westliche Richtung erlaugte. Dieser Verlauf stellte sich meist an jedem 
Tage regelmäfsig ein. Die mittlere Stärke aller beobachteten Winde war 2. 
Der mittlere Luftdruck betrug, aus 87 Beobachtungen berechnet und 
imreducirt für den Meeresspiegel, 763,8 mm, der höchste Luftdruck war 767,3 mm, 
der niedrigste 760,0mm. So regelmäfsig wie die tägliche Aenderung des Windes 
sich vollzog, zeigte sich auch die Aenderung im Luftdruck. Derselbe war ge- 
') Die Irrthümer in der „Sailing Directory for the Indian Ocean“ von A. G. Findlay, 
auf welche Kapt. Pein hier aufmerksam macht, finden sich nicht allein in der von ihm wahrscheinlich 
benutzten Ausgabe von 1870, sondern ebenfalls wörtlich abgedruckt in den neueren Ausgaben jenes 
Werkes, 1876 und 1882. (S. die Seite 171 resp. 173 und 175 derselben.)