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hervorbringen. Dazu kommen Beobachtungsfehler, welche zu schätzen, hier 
nicht unternommen werden soll, welche aber gewiss oft recht beträchtlich 
werden können. 
Zu diesen Schwankungen in den auf die Deviation wirkenden magne- 
tischen Kräften äussert sich Capt. Evans R. N. (jetzt Hydrograph der britischen 
Admiralität) in einem vor der „United Service Institution“ schon 1859 gehaltenen 
Vortrage. 
„Man wird leicht begreifen, dass ein grosser Theil des Eisens, aus dem 
ein Schiff sich zusammensetzt, in seiner Beschaffenheit zwischen den Extremen 
Nart und Weich varliren muss. Der Magnetismus in diesem Zwischenzustand 
ist subpermanent oder behaltsam genannt worden und dieser Combination des 
permanent magnetischen und inducirten Eisens, die, wie es scheint, unzerlegbar ist, 
ist es zuzuschreiben, dass es unmöglich erscheint, den Werth jedes Theils getrennt 
durch die Theorie festzustellen. Dazu kommen noch andere Anschauungen zur 
Erwägung: Es wird angenommen, dass der Zustand des subpermanenten Eisens 
lurch Stösse und Inanspruchnahme des Schiffskörpers einer Veränderung 
ınterliegt. Ferner hat General Sabine in seinen werthvollen Beiträgen zum 
Erdmagnetismus nachgewiesen, dass die Aenderungen des Magnetismus in 
Verbindung mit der Ortsveränderung des Schiffes mehr allmälige als augen- 
olickliche sind, mit anderen Worten, dass dieser Theil des Magnetismus nicht 
allein von dem Ort abhängt, an dem das Schiff sich befindet, sondern an 
welchem es sich Tage und Wochen vorher befand.“ 
Wenn also auch die Beispiele der „Luise“ und „Ariadne“ und der Umstand, 
dass die „Gazelle“ bei der Rückkehr in den Kieler Hafen die Deviation 
fast genau so wieder fand wie beim Verlassen desselben, eine werth- 
volle Bestätigung der Theorie ergeben, so muss doch erst die weitere HEnt- 
wickelung entscheiden, ob diese Berechnungen an Bord selbst für die Praxis 
allgemein in Anwendung zu bringen sind. Ausser Zweifel wird aber gestellt, 
dass die Aenderungen der Deviation einer sorgfältigen Berücksichtigung be- 
dürfen und es bietet sich zur Correction der Deviationstabelle ein anderes 
praktisches Verfahren, welches nicht neu, aber.viel zu selten angewendet ist.!) 
Das Verfahren gründet sich auf die oben gegebene Formel I, und die Vorschrift 
zur Ausführung ist folgende: 
1. Man fertigt eine Tabelle nach unten folgendem Schema an und trägt 
die Deviation, welche beim Antritt der Reise oder sonst zuverlässig bestimmt 
ist, in Col. 2 ein.®) 
2. Man ermittelt die Deviation genau auf den beiden dem Kurse des 
Schiffes zunächst liegenden Cardinal-Compassstrichen (in dem Beispiel auf Süd 
und Ost). Bei der Beobachtung muss das Schiff in aufrechter Lage diese 
Kurse anliegen, . 
3. Wenn man diese beiden Beobachtungen in Col. 3 eingetragen hat, ist 
Alles zur Berechnung gegeben. 
4. Die Differenz der Deviation aus Col. 2 u. 3 für die neu beobachteten 
Hauptstriche wird in Col. 4 eingetragen, und zwar als Ab- oder Zunahme gegen 
die Col. 2. ; 
5. Unter Col. 5 werden die Producte der Differenz auf Kurs Nord resp, 
Süd mit dem Cosinus jedes Compassstriches von 1 bis 32 eingetragen. Die 
Vorzeichen sind dabei zu berücksichtigen. 
6. Unter Col. 6 werden die Producte der Differenz auf Kurs Ost resp. 
West mit dem Sinus jedes Compassstriches eingetragen. Die Werthe in 
Col. 5 u. 6 wiederholen sich in jedem Quadranten, 
7. Col. 7 ist für die algebraische Summe der Col. 5 u. 6 bestimmt, 
welche, als Veränderung der in Col. 2 angegebenen Deviation in Rechnung 
zesetzt, die nun gültige Deviation (Col. 8) ergiebt. 
1) Vergl. Merrifield: Magnetism and Deviation of the compass. London 1872. 
?) Solche Formulare werden für Sr. Maj. Schiffe auf den Werften vorräthig gehalten (Form, D.),