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hervorbringen. Dazu kommen Beobachtungsfehler, welche zu schätzen, hier
nicht unternommen werden soll, welche aber gewiss oft recht beträchtlich
werden können.
Zu diesen Schwankungen in den auf die Deviation wirkenden magnetischen
 Kräften äussert sich Capt. Evans R. N. (jetzt Hydrograph der britischen
Admiralität) in einem vor der „United Service Institution“ schon 1859 gehaltenen
Vortrage.

„Man wird leicht begreifen, dass ein grosser Theil des Eisens, aus dem
ein Schiff sich zusammensetzt, in seiner Beschaffenheit zwischen den Extremen
Nart und Weich varliren muss. Der Magnetismus in diesem Zwischenzustand
ist subpermanent oder behaltsam genannt worden und dieser Combination des
permanent magnetischen und inducirten Eisens, die, wie es scheint, unzerlegbar ist,
ist es zuzuschreiben, dass es unmöglich erscheint, den Werth jedes Theils getrennt
durch die Theorie festzustellen. Dazu kommen noch andere Anschauungen zur
Erwägung: Es wird angenommen, dass der Zustand des subpermanenten Eisens
lurch Stösse und Inanspruchnahme des Schiffskörpers einer Veränderung
ınterliegt. Ferner hat General Sabine in seinen werthvollen Beiträgen zum
Erdmagnetismus nachgewiesen, dass die Aenderungen des Magnetismus in
Verbindung mit der Ortsveränderung des Schiffes mehr allmälige als augenolickliche
 sind, mit anderen Worten, dass dieser Theil des Magnetismus nicht
allein von dem Ort abhängt, an dem das Schiff sich befindet, sondern an
welchem es sich Tage und Wochen vorher befand.“
Wenn also auch die Beispiele der „Luise“ und „Ariadne“ und der Umstand,
dass die „Gazelle“ bei der Rückkehr in den Kieler Hafen die Deviation
fast genau so wieder fand wie beim Verlassen desselben, eine werthvolle
 Bestätigung der Theorie ergeben, so muss doch erst die weitere HEntwickelung
 entscheiden, ob diese Berechnungen an Bord selbst für die Praxis
allgemein in Anwendung zu bringen sind. Ausser Zweifel wird aber gestellt,
dass die Aenderungen der Deviation einer sorgfältigen Berücksichtigung bedürfen
 und es bietet sich zur Correction der Deviationstabelle ein anderes
praktisches Verfahren, welches nicht neu, aber.viel zu selten angewendet ist.!)
Das Verfahren gründet sich auf die oben gegebene Formel I, und die Vorschrift
zur Ausführung ist folgende:
1. Man fertigt eine Tabelle nach unten folgendem Schema an und trägt
die Deviation, welche beim Antritt der Reise oder sonst zuverlässig bestimmt
ist, in Col. 2 ein.®)
2. Man ermittelt die Deviation genau auf den beiden dem Kurse des
Schiffes zunächst liegenden Cardinal-Compassstrichen (in dem Beispiel auf Süd
und Ost). Bei der Beobachtung muss das Schiff in aufrechter Lage diese
Kurse anliegen, .
3. Wenn man diese beiden Beobachtungen in Col. 3 eingetragen hat, ist
Alles zur Berechnung gegeben.
4. Die Differenz der Deviation aus Col. 2 u. 3 für die neu beobachteten
Hauptstriche wird in Col. 4 eingetragen, und zwar als Ab- oder Zunahme gegen
die Col. 2. ;
5. Unter Col. 5 werden die Producte der Differenz auf Kurs Nord resp,
Süd mit dem Cosinus jedes Compassstriches von 1 bis 32 eingetragen. Die
Vorzeichen sind dabei zu berücksichtigen.
6. Unter Col. 6 werden die Producte der Differenz auf Kurs Ost resp.
West mit dem Sinus jedes Compassstriches eingetragen. Die Werthe in
Col. 5 u. 6 wiederholen sich in jedem Quadranten,
7. Col. 7 ist für die algebraische Summe der Col. 5 u. 6 bestimmt,
welche, als Veränderung der in Col. 2 angegebenen Deviation in Rechnung
zesetzt, die nun gültige Deviation (Col. 8) ergiebt.

1) Vergl. Merrifield: Magnetism and Deviation of the compass. London 1872.
?) Solche Formulare werden für Sr. Maj. Schiffe auf den Werften vorräthig gehalten (Form, D.),