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Breiten einen Südpol oben und einen Nordpol unten haben. Alle kleine 
verticale Componenten der verschiedenen Eisentheile im Schiff kann man sich 
nun als solche Eisenstangen denken und ihre Gesammtwirkung vereinigt in 
einer Eisenstange, deren oberer Süd-Pol störend auf den Compass wirkt. Steht 
diese Eisenstange zur Seite des Compasses, so ist die hervorgerufene Störung 
eine Deviation C, steht sie vor oder hinter demselben, so entsteht eine Deviation B. 
Da im Schiff das Eisen ziemlich symmetrisch vertheilt ist und der Compass 
meist hinten steht, so ist diese Eisenstange in der Regel in der Mittschiffslinie 
vor dem Compass zu suchen, und zeigt die Compassnadel nach Backbord — Kurs 
Dst —, so ist die Ablenkung durch die Stange eine Ostdeviation, ebenso bei Kurs 
West eine Westdeviation. Dies ist eine ganz bekannte Sache und jeder, der 
die Deviationstabelle eines Holzschiffes zur Hand hat, wird sie bestätigt finden. 
Nur bei eisernen Schiffen finden Ausnahmen statt, hervorgerufen durch einen 
stark unabhängig magnetischen Zustand des Schiffskörpers. In allen anderen 
Fällen werden leicht die ganz localen Ursachen, ein naher Schornstein oder 
eiserner Hintersteven ete., zu finden sein. 
Dieser Theil der Deviation ist es nun, welcher den grössten Aenderungen 
anterworfen ist. Die Vertikalkraft ändert sich in ihrem Verhältniss zur Hori- 
zontalkraft mit der trigon. Tangente der Inclination, also beispielsweise auf 
jer Reise Kiel—Capstadt von --2,5 auf —1.s. Dementsprechend fand sich an 
Bord S. M. S. „Gazelle“ die Deviation auf Kurs Ost beim Verlassen 
des Kieler Hafens 5.6° Ost, bei den Kerguelen 0.7° West und bei der 
Rückkehr nach Kiel wieder 5.5° Ost. Ebenso fand sich an Bord 8. M. 8. 
„Luise“ die Deviation auf Kurs Ost in Wilhelmshaven 17.2° Ost und in 
Melbourne 0.s° Ost. 
An diesen Beispielen sieht man aber auch, dass die Aenderungen nicht 
allein proportional der Tangente der Inelination vor sich gehen. Es müsste 
sonst z. B. die Deviation der „Gazelle“ sich von: Kiel bis zu den Kerguelen im 
Verhältniss +5 also von 5.6° Ost auf 6.5° West geändert haben. Man gelangt 
daher zu folgendem Schluss: 
Bei diesem veränderlichen "Theile der Deviation ist die Ursache sowohl 
wirklich magnetisches Eisen, dessen Einfluss sich umgekehrt der Horizontal- 
Intensität ändert, als auch inducirtes Eisen, dessen Einfluss proportional der 
Tangente der Inclination ist. 
Der veränderliche Theil der Deviation ist also darzustellen durch die 
Gleichungen ı 
IN B=a Hor.-Tntens. + © tang Inclin, 
1 . 
HN) C=—« Hot Tatens. + ß tang Inclin. 
worin die Constanten a und @ von dem harten (magnetischen) und 6 und ß 
von dem weichen (inducirten) Eisen abhängen. 
Bei Kenntniss der Grössen der Horizontal-Intensität und der Inclination, 
sowie der Derviation an zwei verschiedenen Orten, müssen sich diese Constanten 
feststellen lassen, 
Eine solche Zergliederung ist mehrfach versucht worden, hat aber selten 
oefriedigende Resultate gegeben. Wie sich diese Verhältnisse in der Wirk- 
lichkeit gestalten, soll an den folgenden Beispielen vorgeführt werden. 
Aus den Deviationstabellen der folgenden Schiffe wurden die drei Theile 
der Deviation vor dem Verlassen des heimathlichen Hafens gefunden: 
Quadrantale 
Deviation B C 
vd ° ° ° 
Gedeckte Schrauben - Corvette nt [07 A ZI }Kiel 
Glattdecks-Schrauben -Corvette ı „Ariadne“ | 2,9° | 13° | —3.6° zw: 
mit eisernen Decksbalken | Lwise“ ja 172° | 50° Wilhelmshaven, 
Diese Werthe sind sehr charakteristisch, Alle vier Schiffe haben ein 
ı1egatives C — Westdeviation auf Kurs Nord — und alle vier haben während