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auf andern Strichen rund um die Compassrose ändert. Diese Richtung ist daher
yanz etwas anderes als die Richtung des wahren Meridians in jenen Gewässern.
Es giebt kein anderes Mittel dabei, als das häufige Bestimmen des Compass-
fehlers, welcher, wohlgemerkt, nicht die Variation allein ist, noch die Deviation
allein, sondern beide zusammen, das heisst: die wirkliche Differenz zwischen
der Compasspeilung eines Himmelskörpers, welche man durch Beobachtung
gefunden hat, und der durch Berechnung gefundenen oder aus Tafeln entnom-
menen wahren Peilung. Bei solchem Verfahren würden unsere Polarschiffer nicht
nur‘ ihr Land-Ansteuern mit leidlicher Sicherheit bewerkstelligen (selbst in
dicekem Wetter, indem sie ihre Beobachtung auf den betreffenden Kursen vor
Eintreffen ungünstiger Umstände anstellen), sondern es würde auch zugleich durch
Sammlung von solchen Daten, wie die Fehler auf verschiedenen Compass-Kursen
zusammen mit der angenäherten Position des Schiffes in jedem Fall die Möglich-
keit gegeben werden, scheinbar Unerklärliches bei Polarfahrten zu enträthseln,
wenigstens’ für das Schiff, welches solche Angaben liefert. Zugleich aber könnte
manche Belehrung für allgemeine Anwendung erlangt werden.“
Die Aenderung der Deviation durch geographische Ortsveränderung.
Der Aufsatz des Professors Greene über den Gebrauch des Compasses
in arktischen Gewässern (s. pag. 331) behandelt einen speciellen Fall des interes-
santen Themas, welchem die folgende Auseinandersetzung gewidmet ist. Ms
ist nicht die Absicht gewesen, eine erschöpfende oder streng wissenschaftliche
Darstellung der Aenderung der Deviation durch geographische Ortsveränderung
zu bringen, sondern es ist bei der Abfassung dieses Aufsatzes lediglich von
dem Gesichtspunkt ausgegangen, die Aufmerksamkeit unserer Leser auf diese
Verhältnisse zu lenken, welche weniger, als man glauben sollte, beachtet
werden.
Die Berücksichtigung der Deviation überhaupt ist eine verhältnissmässig
neue Sache und kaum seit einem halben Jahrhundert in Anwendung. Jener
Walfischfänger, dessen Deviation am Cap Barrow leicht gegen 4 Strich auf
Ost- und West-Kursen betragen kann, wird kaum mehr Kisentheile an Bord
haben, als ein Kriegsschiff im Anfang dieses Jahrhunderts. Damals aber hatte
man kaum eine Ahnung von der Existenz, geschweige der Anwendung der
Deviation. Lord Cochrane erzählt in seiner Autobiographie, dass er mit einem
Convoy auf der Reise von England nach Quebec im Jahre 1805 sich bei der
Annäherung an die amerikanische Küste 800 Seem, aus seinem Bestock fand.
Als Ursache stellte sich heraus, dass in der Umgebung des Compasses eiserne
statt kupferne Bolzen verwendet waren, und man segelte zunächst nach Halifax
um von der dortigen Werft Abhülfe zu verlangen!
Jetzt, nachdem die Nothwendigkeit, die Deviation zu berücksichtigen,
Niemandem mehr zweifelhaft ist, bleibt die Meinung doch noch sehr verbreitet,
dass nach einer guten Deviationsbestimmung auch der Compass wenigstens auf
einem Holzschiffe ganz zuverlässig sei. Und doch ist das nur der Fall, wenn
keine nennenswerthen Ortsveränderungen in Aussicht stehen, Wenn man aber
mit einer Deviationstabelle von Europa nach Australien fährt, so ist das ebenso,
wie wenn der einmal ermittelte Stand eines Chronometers unbekümmert um den
Gang Jahre lang in Anwendung bleiben soll.
Die Deviation eines Compasses setzt sich in der Hauptsache aus drei
Theilen zusammen. .
Der erste Theil ist auf den vier Hauptstrichen Null und erreicht nahe den
vier Intercardinalpunkten jedesmal seinen grössten Werth. Dieser „quadrantale“*
Theil ist unabhängig von dem Einfluss jeder Ortsveränderung und bildet deshalb
yewissermassen den Stamm, um welchen sich die veränderliche Deviation gruppirt.
Der quadrantale Theil ist auch charakteristisch für den Aufstellungsort des
Compasses. Auf Holzschiffen, selbst mit Dampfmaschinen, ist der höchste
Betrag selten mehr als 1°, bei Schiffen mit eisernen Decksbalken erreicht er
3° bis 4° und wächst bei ungünstiger Aufstellung auf eisernen Schiffen bis zum
Unbrauchbarwerden des Compasses.
