Dr.  Joachim  Blüthgen:  Eisbeobachtungen  in  der  Gävlebucht

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brechen  des  Eisbrechers  verursacht  sehr  leicht  eine  Verstopfung  der  Fahrrinne  für  eines  der  beiden  Schiffe.
Solche  Fälle  führen  zu  zeitraubenden  Manövern,  und  der  Vorteil  wäre  größer  gewesen,  wenn  das  anfangs  vorankommende ­
  Schiff  abwartete  und  die  vom  Eisbrecher  angegebene  Reihenfolge  innegehalten  hätte.  So  kann  man
mehrere  Fälle  anführen,  bei  denen  nur  eine  ganz  bestimmte  Eistaktik  wirklichen  Nutzen  bringt.  Die  besprochenen ­
  Situationen  allein  aus  der  kurzen,  zur  Verfügung  stehenden  Beobachtungszeit  zeigen,  daß  die  Eisnavigation ­
  Erfahrungen  auf  beiden  Seiten  und  eine  weitblickende  Zusammenarbeit  zwischen  Eisbrecher  und
Schiff  zur  Voraussetzung  hat.

Y.  Die  direkte  Bedeutung-  des  Eises  für  die  Schiffahrt
Aus  den  vorhergehenden  Abschnitten  ergibt  sich,  daß  die  Behinderung  der  Schiffe  durch  das  Eis  sehr
verschieden  ist  und  auch  auf  kleinem  Raume  stark  wechselt.  Wenn  man  die  einzelnen  Eisarten  auf  ihre  Bedeutung ­
  für  die  Schiffahrt  untersucht,  so  gelangt  man  zu  folgenden  Schlußfolgerungen.
Starkes  Festeis  bietet  normal  gebauten  Schiffen  ein  starkes  Hindernis,  das  ohne  Eisbrecherhilfe  nicht
bezwungen  werden  kann.  Es  besitzt  aber  den  großen  Vorteil,  daß  es  infolge  seiner  Unempfindlichkeit  gegen
Winddruck  die  gebrochene  Fahrrinne  unverändert  erhält  (Abb.  35).  Das  Trümmereis,  das  die  Fahrrinne
erfüllt,  wird  mit  jeder  weiteren  Schiffspassage  kleiner,  bis  es  schließlich  die  Form  geröllartig  gerundeter  Stücke
besitzt,  die  nicht  größer  als  20  cm  im  Durchmesser  sind  (Abb.  5,  29,  30).  Innerhalb  dieser  Festeisfahrrinne,
die  in  regelmäßigen  Abständen  von  dem  Hafeneisbrecher  in  passierbarem  Zustande  gehalten  wird  (Abb.  30),
dürften  Dampfer  keinen  Schwierigkeiten  begegnen.  Dadurch,  daß  sich  die  Fahrrinne  in  ihrer  geraden,  straßenförmigen ­
  Gestalt  klar  von  dem  seitlichen  Festeis  abhebt,  bestehen  selbstredend  auch  keine  Eisorientierungsschwierigkeiten, ­
  wie  sie  in  anderen  Eisarten  auftreten  können.
Dünnes  Festeis  bzw.  Neueis  bietet  auch  ohne  Fahrrinne  nur  geringe  Schwierigkeiten  (Abb.  8).  Es  wird
durch  die  Heckwellen  in  breitem  Streifen  (je  5  m  seitlich)  auf  gebrochen,  unterliegt  aber  sehr  leicht  Eisschiebungen, ­
  so  daß  schon  nach  wenigen  Tagen  die  Eisrinne  nur  mehr  als  eine  Naht  erkennbar  ist,  in  der  sich  das
Trümmereis  wallartig  unter-  bzw.  überschoben  hat  (Abb.  21).  In  der  Regel  kommt  das  Neueis  nur  auf  kurze
Erstreckung  vor.  Die  Schiffe  können  dem  Eisbrecher  im  Bereiche  dieses  Eises  ohne  festzukommen  folgen.
Eisbrei  und  Tellereis,  die  gemeinsam  auftreten,  sind  noch  lose  und  unterliegen  dem  direkten  Einfluß  der
Dünung  von  der  offenen  See  her.  Schiffe,  die  ausfahren,  werden  hier  von  dem  Eisbrecher  entlassen  und  schaffen
den  Tellereisgürtel  mit  eigener  Kraft  (Abb.  14).  Die  Fahrrinne  hält  sich  in  dem  losen  Eis  natürlich  sehr
schlecht,  aber  da  das  Eis  vor  dem  Schiff  ebenso  leicht  auseinanderweicht  wie  es  sich  hinter  ihm  wieder  schließt,
besteht  die  Hinderung  lediglich  in  einer  gleichmäßigen  Herabsetzung  der  Fahrtgeschwindigkeit.
Tellerpackeis  dagegen  bietet  erhebliche  Schwierigkeiten.  Nicht  nur  ist  in  ihm  die  Sprungbildung  gleich
null,  sondern  seine  große  und  gleichbleibende  Stärke  zwingt  selbst  den  Eisbrecher  zu  langsamer  Fahrt  unter
Zuhilfenahme  des  Krängens.  Die  Rinne  füllt  sich  sehr  rasch  mit  Eis  und  nachfolgende  Schiffe  bleiben  leicht
fest.  Das  Geräusch  am  Bug  des  Eisbrechers  kommt  eher  einem  Mahlen  und  Knirschen,  als  einem  groben
Brechen  gleich.  Seitlich  ist  der  Widerstand  des  Tellerpackeises  derart,  daß  sich  das  vorn  mühsam  losgebrochene
Eis  beim  Passieren  des  Schiffsrumpfes  an  den  Bordwänden  steil  aufrichtet  (Abb.  17).  Namentlich  bei  Wind
ist  Bugsierung  hier  die  gegebene  Transportart  für  Dampfer.
Treibeis  leichterer  Art  bietet  der  Schiffahrt  keine  ernstlichen  Hindernisse,  selbst  wenn  die  einzelnen
Schollen  von  grobem  Packeis  herrühren.  Solange  das  Treibeis  durch  das  Schiff  nicht  verstopft  wird,  und  das
ist  ja  gerade  für  die  Definition  gegenüber  schwerem  Treibeis  wesentlich,  reicht  die  Kraft  des  Schiffes  aus,  um
das  Eis  zu  verdrängen.  Anders  wird  es,  wenn  sich  zwischen  leichtem  Treibeis  Neueis  bildet,  dann  bestehen
Hinderungen  für  normale  Dampfer,  nicht  aber  für  Eisbrecher.
Bei  Schubeis  wurden  zwei  Abarten  unterschieden,  die  auf  Tellereis  bzw.  Neueis  zurückgehen.  Sie  bieten
der  Schiffahrt  verschieden  große  Schwierigkeiten.  Während,  wie  der  Fall  in  der  Beobachtungszeit  eintrat,  in
Tellerschubeis  die  Fahrrinne  ziemlich  eisgefüllt  ist  und  nachfolgende  Schiffe  mit  geringerer  Maschinenkraft
festgeraten,  folgen  die  Dampfer  in  dem  aus  Neueis  entstandenen  Schubeis  sehr  leicht.  Von  einer  Behinderung
bei  dieser  Eisart  kann  daher  nicht  gesprochen  werden,  vorausgesetzt,  daß  eine  Fahrrinne  vorhanden  ist  (Abb.  8).
Packeis  bzw.  Treibpackeis  ist  bezüglich  seiner  Wirkung  auf  die  Schiffahrt  mit  dem  Tellerpackeis  fast
gleichzustellen.  Durch  seine  abweichende  Struktur  modifiziert  sich  jedoch  die  Wirkung  etwas.  Das  Eis  wird
schollenweise  gebrochen  und  füllt  die  Fahrrinne  sehr  dicht,  da  die  gepackten  Schollen  im  Kielwasser  vonein ­