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Aus  dem  Arehiv  der  Deutschen  Seewarte.  —  52.  Bd.  Nr.  4.

standen.  Unterkühlungen  des  Wassers  um  etwa  zehn  Grad  unter  Null  scheinen  also  dort  keine  Seltenheit ­
  zu  sein.  Mit  der  Existenz  dieser  unterkühlten  Wasser  tropf  chen  ist  aber  die  Vorbedingung  für
Vereisungserseheinungen  gegeben.
Eine  Frage  von  entscheidender  Wichtigkeit  ist  dabei  nun  die,  ob  die  in  Form  von  Nebel  suspensierten
  Wassermassen  genügen,  um  an  einem  hindurchfliegenden  Flugzeug  einen  beachtlichen  Eisansatz  zu
erzeugen.  Diese  Frage  läßt  sich  nur  indirekt  beantworten  und  zwar  durch  Betrachtung  der  Beobachtungen, ­
  welche  die  Expditionen  über  Eisansätze  an  Körpern  gemacht  haben,  die  der  Luftströmung  ausgesetzt ­
  waren.  Als  solche  Körper  kommen  verharschte  Schneestücke  und  vor  allem  die  Zelte  und  andere ­
  Gerätschaften  der  Expedition  in  Frage.  Dabei  zeigt  sich  nun,  daß  Rauhreifbildungen  etwas  außerordentlich ­
  häufiges  sind  und  vielfach  beträchtliche  Ausmaße  erreichen.  Zahlenmäßige  Angaben  lassen
sich  hier  nicht  machen.  Photographien  und  Beschreibungen  zeigen  aber,  daß  die  auf  dem  Innern  Grönlands ­
  beobachteten  Rauhreiferscheinungen  von  einer  sonstwo  kaum  erreichten  Intensität  sind.
Ob  der  Eisansatz  in  Form  einer  glasigen  Kruste  oder  nach  Art  des  Rauhreifes  erfolgt,  ist  für  das
Flugzeug  belanglos.  Der  glasige  Eisansatz  entspricht  dem,  was  man  in  der  Meteorologie  gewöhnlich  als
Glatteis  bezeichnet.  Eisansätze  über  dem  Inlandeis  werden  aber  mehr  den  Charakter  von  Rauhreif
tragen.
Ob  nun  die  Gefahr  einer  Vereisung  über  dem  Innern  des  Landes  größer  ist  als  in  den  Küstenregionen, ­
  läßt  sich  schwer  entscheiden.  P4ir  die  Annahme  einer  geringeren  Gefahr  spricht  die  Tatsache,
daß  bei  so  niedrigen  Temperaturen,  wie  sie  die  Luft  über  dem  Inlandeis  auf  weist,  der  Wasserdampfgehalt
  der  Luft  nicht  groß  sein  kann,  also  auch  nicht  viel  Wasser  in  flüssiger  Form  ausgeschieden  werden
kann.  Man  muß  aber  erwarten,  daß  der  Eisansatz  (man  würde  ihn  auf  dem  Inlandeise  vielleicht  besser
Rauhreifansatz  nennen),  wenn  die  Vorbedingungen  für  ihn  da  sind,  sehr  schnell  erfolgt.  Schon  in  bezug
auf  Wasser  wird  in  einer  Nebelmasse  auf  dem  Inlandeis  infolge  der  Tröpfchenradien  Übersättigung
herrschen;  in  bezug  auf  Eis  wird  die  Übersättigung  dann  noch  größer  sein.  Prallen  nun  Tröpfchen  auf
das  Flugzeug  auf,  so  gefrieren  sie  sofort.  Die  Eiskruste  wird  sich  aber  dann  nicht  nur  durch  weiteren
Aufprall  von  Tröpfchen  vergrößern,  sondern  auch  durch  Sublimation  des  Wasserdampfes  der  Luft,  die
nun  gegenüber  der  Eisschicht  sehr  hoch  übersättigt  ist.  An  der  Küste,  wo  die  Temperatur  höher  ist,
spielt  dieser  Vorgang  keine  so  große  Rolle,  denn  hier  erreichen  die  Eisübersättigungen  keine  so  hohen
Beträge.  Jener  grönländische  Inlandnebel  muß  gegenüber  festen  von  der  Nebelluft  umströmten  Gegenständen ­
  als  labil  angesehen  werden,  was  durch  die  häufigen  Beobachtungen  starken  Rauhreifes  bestätigt ­
  erscheint.
Überblickt  man  nun  alles,  was  über  die  Möglichkeiten  von  Vereisung  an  der  Küste  und  über  dem
Inlandeise  gesagt  wurde,  so  ergibt  sich  ein  Bild,  das  in  einer  deutlichen  Analogie  zu  dem  der  Sichtbehinderung ­
  steht.  Beide  Male  ergab  sich,  daß  die  einzelnen  meteorologischen  Erscheinungen,  durch
w'elche  schlechte  Sicht  bez.  Vereisungsgefahr  hervorgerufen  werden,  einen  deutlichen  Unterschied
zwischen  Küste  und  Inlandeis  zeigen;  im  Zusammenwirken  der  einzelnen  Faktoren  wurde  dieser  Unterschied ­
  aber  nicht  verstärkt,  sondern  herabgemindert.  Es  wurde  die  Tendenz  festgestellt,  die  etwas  geringere ­
  Nebelhäufigkeit  auf  dem  Inlandeise  durch  erhöhte  Schneefallhäufigkeit  wieder  auszugleichen.
Ähnlich  wird  es  mit  der  Vereisungsgefahr  sein.  Was  auf  dem  Inlandeise  im  Vergleich  zur  Küste  an
der  Menge  flüssiger  in  der  Luft  enthaltener  .Wassermassen  fehlt,  wird  durch  die  geschilderte  höhere
Labilität  auf  dem  Inlandeise  wieder  ausgeglichen.
4.  Wind.
Bei  der  Betrachtung  jeder  Flugroute  interessiert  der  Wind  in  dreifacher  Hinsicht.  Erstens  kann  er
als  Sturm  für  den  Flug  störend  oder  gar  gefahrbringend  werden.  Angaben  über  die  Sturmhäufigkeit
sollen  über  die  Höhe  dieser  Gefahr  Auskunft  geben.  Zweitens  interessiert  die  mittlere  Häufigkeit  und
Stärke  des  Windes  wegen  der  Navigation.  Drittens  sind  diese  letzteren  Angaben  noch  zur  Vorausberechnung ­
  der  zu  erwartenden  Flugzeiten,  also  zu  einem  technisch-wirtschaftlichen  Zweck  notwendig.