Lorenz Steiner: Die sozialwirtschaftl. Aufgaben u. Leistungen d. Deutsch, öffentl. Wetterdienstes 15 
Um den volkswirtschaftlich günstigsten Leistimgsgrad jedes einzelnen Verkehrsmittels zu erzielen, um 
bei allen Verkehrsmaßnahmen das Grundgesetz der Wirtschaftlichkeit zu erfüllen, ist es notwendig, die durch 
den Betrieb naturgemäß ausgelösten Gefahren nach Möglichkeit auf ein Mindestmaß zu beschränken. 
Liegen nun die Gefahren, die jeder Verkehr in sich birgt, oft in der Möglichkeit des Versagens des Mate 
rials oder des Menschen begründet, so sind sie zum großenTeil auch in den Einwirkungen der Naturgewalten 
zu suchen. Diese elementaren Hindernisse der Natur zu überwinden, dem Verkehr es zu ermöglichen, jeder 
zeit d. h. ohne Unterbrechung durch die Nacht und durch das Wetter zu arbeiten, die Sicherheit von Fahr 
gast, Mannschaft und Fracht durch rechtzeitige Warnung vor naturbedingten Gefahren zu erhöhen, gehört zu 
den Aufgaben der See- und Luftwarten, wie wir allgemein die betreffenden praktisch-naturkundlichen An 
stalten nennen wollen, eine Aufgabe, die wir zusammenfassen in dem Begriff „Förderung des Verkehrs“. 
1) Es ist bekannt, von welcher Bedeutung die Warnung der Schiffahrt vor Sturm ist, aber auch darüber 
hinaus ist das Bedürfnis, die allgemeine Wetterlage rechtzeitig kennen zu lernen, von außerordentlicher Wich 
tigkeit. Denn außer Sturm sind Wind und Wetter, Nebel und Eis die geborenen Feinde der Schiffahrt und 
werden es bleiben. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, den ganzen Betrieb der Schiffahrt jeweils den Na 
turverhältnissen anzupassen, um dadurch den Anforderungen der Wirtschaftlichkeit nach besten Kräften zu 
entsprechen. 
Zwar haben die Erhöhung des Tonnengehalts, die Vermehrung der Pferdestärken der Maschinen, die Ver 
besserung der Sicherheitseinrichtungen die Gefahren, die gewisse Witterungselemente für die Schiffahrt bedeu 
ten, vermindert, völlig beseitigt aber haben sie sie nicht. Die trotz der technischen Fortschritte durchaus nicht 
seltenen Seeunfälle — ich erinnere nur an die Katastrophe der „Luise Leonhardt“ im November 1930 am 
V ogelsand vor der Elbmündung — beweisen, daß auch in der modernen Dampfschiffahrt das Wetter noch 
einen beträchtlichen Einfluß hat, zumal mit der erstrebten Geschwindigkeitsvermehrung die Gefährdung der 
Seeschiffe durch Seeschlag wächst, ähnlich wie die Gefährdung der Luftschiffe durch Luftturbulenz 22 ). 
Ohne weiteres sei zwar zugegeben, daß die modernen Ozeanriesen sich durch widriges Wetter im allge 
meinen in ihrem Fahrplan kaum behindern lassen. Trotzdem aberbietet die Kenntnis der Wetterverhältnisse 
auf den befahrenen Strecken der Ozeanschiffahrt noch manche Vorteile, die letzten Endes auf eine durch rich 
tige Ausnutzung der naturkundlichen Verhältnisse ermöglichte rationellere Wirtschaftsführung — Kohlen-, 
Zeit- und Materialersparnis — und damit auf erhöhte Rentabilität hinauslaufen. 
Im allgemeinen haben zwar die Schiffe, um den Gefahren von Zusammenstößen auszuweichen, bestimmt 
vorgeschriebene Routen einzuhalten; es bleibt aber den Kapitänen überlassen, Abweichungen bis zu einem 
gewissen Grade aus eigener Initiative vorzunehmen. Dadurch ist es dem gut beratenen Schiffsführer, dem Mil 
lionen von Werten anvertraut sind, möglich gemacht, gemeldete Gefahrzonen zu umgehen und Schiff und La 
dung sicher und unbeschädigt an den Bestimmungsort zu führen. Ein etwaiger Zeitverlust wird reichlich wett 
gemacht durch die Erwägung, daß die durch den Kampf mit widrigen Naturelementen eventuell entstehenden 
Schäden zeitraubende und kostspielige Reparaturen — dazu noch in Auslandshäfen -— erforderlich machen. 
Dies gilt auch hinsichtlich der modernen Schnelldampfer, denn sie müssen bei schwerem Wetter gar oft die 
f ahrt reduzieren, um erhebliche Schäden durch Seeschlag zu vermeiden. Für diese Schnellschiffe wird sich ein 
aus meteorologischen Gesichtspunkten abgeleitetes Abweichen vom planmäßigen Kurse zumal dann ergeben, 
wenn die rechtzeitig auf Grund der betreffenden Meldungen erkannte Wetterlage es ermöglicht, nicht nur dem 
Gefahrensektor auszuweichen, sondern den fahrtfördernden Sektor aufzusuchen. 
Läßt sich schon fiir die Ozeanschiffahrt eine Gefährdung durch Wettereinflüsse nicht wegleugnen, so 
spricht die geringere Seetüchtigkeit der Fahrzeuge der mittleren und der Kleinschiffahrt, der Segelschiffe so 
wie vor allem der Fischereifahrzeuge bei diesen für weit höhere Gefahrenprozente. Der Kapitän eines klei 
neren Dampfers, eines Seglers wird im Hafen bleiben, oder die schützende Flußmündung nicht verlassen, 
wenn er auf Grund des Wetterberichts für einen oder mehrere Tage mit gegen den Kurs laufenden Wind und 
Seegang rechnen kann, anstatt nutzlos gegenan zu dampfen oder zu kreuzen und Kohlen und Material ohne 
Aussicht auf ein Vorwärtskommen zu beanspruchen. Der Führer eines Schleppzuges wird lieber günstiges 
Wetter abwarten, als Gefahr zu laufen, seine geschleppten Fahrzeuge in schwerem Wetter entweder ganz zu 
verlieren oder erst nach Tagen wieder beisammen zu haben. Desgleichen wird der Schlepptransport eines 
Docks oder Baggers über See erst bei Vorliegen eines günstigen Wetterberichts vor sich gehen können, sollen 
nicht Totalverlust oder mindestens schwere Beschädigungen des hochwertigen Gutes zu beklagen sein. Lei 
der wird es sich nur in wenigen Ausnahmefällen, und auch da nicht einmal objektiv einwandfrei fcststellen 
2ä ) Seilkopf: Annalen d. Hydrographie. 1928, Seite 10Í.