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Aus dem Archiv der Deutschen Seewarte. — 49. Bd.. Nr. 10
Die letztgenannten Werte wurden aus den im Stüwe-Adiabatenpapier eingetragenen Kurven
entnommen. Die in den Inversionen vorhandene Umkehr des Temperaturgradienten wurde
durch ein negatives Vorzeichen zum Ausdruck gebracht. Die Werte der potentiellen Temperatur
wurden ebenfalls aus dem Stüwe-Adiabatenpapier abgelesen, die Werte für die spezifische
Feuchtigkeit und den Dampfdruck stellen Rechengrößen dar. Zum besseren Verständnis
gewisser Arten von Temperaturunregelmäßigkeiten und für die Beurteilung von manchen Böenund
Wolkenschichten wurden die Ergebnisse von zeitlich mit dem Flugzeugaufstieg zusammenfallenden
Höhenwindmessungen ebenfalls in der Tabelle der 500-Meter-Stufen aufgeführt. Da
Pilotballonmessungen sowohl von der Flugwetterwarte auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel als auch
von der Meteorologischen Versuchsanstalt der Deutschen Seewarte in dem drei Kilometer Luftlinie
vom Flugplatz entfernten Groß-Borstel zur Verfügung standen, konnte in den meisten Fällen ein mit
dem Höhenflug zeitlich zusammeniallender Pilotballonaufstieg verwendet werden. Sonst wurden
nur solche Windmessungen herangezogen, die nicht mehr als eine halbe bis dreiviertel Stunde
vor dem Start beziehungsweise nach der Landung ausgeführt wurden.
Die Angaben der Böigkeit im Tabellentext erfolgten nach Schätzung, und zwar nach der
Darmstädter Böigkeitsskala, die für Junkers A 20 beziehungsweise A 35 und ähnliche Flugzeugtypen
gilt und vier Grade der Böigkeit vorsieht, nämlich: böig 0 = leichte Unruhe, böig 1 —
mäßige Unruhe, böig 2 = starke Unruhe, böig 3 = schwere Unruhe. Eine ausführliche Definition
der Böigkeitsgrade in bezug auf die Einwirkung auf das Flugzeug sowie Ergebnisse von
Böigkeitsmessungen durch die Röhn-Rossitten-Gesellschaft mit Staudruck- und Luftdruckschreiber
sind von K. O. Lange 8 veröffentlicht. Der Verfasser hat auf Grund seiner langjährigen
Praxis als Flugzeugbeobachter die Erfahrung gemacht, daß der Grad der Böigkeit nach der
Darmstädter Skala mit einiger Übung sehr präzise bestimmt werden kann. Ganz wesentlich
erleichtert wurden bei der Wetterflugstclle Hamburg diese Beobachtungen dadurch, daß dauernd
das gleiche Flugzeug, von ein und demselben Piloten geführt, Verwendung findet.
Diese ausführliche Form der Zahlentafeln in Anlehnung an internationale aerologische
Veröffentlichungen wurde deshalb gewählt, um sowohl für klimatologische Bearbeitungen der
einzelnen Elemente als auch für synoptische Untersuchungen das Material nach allen Gesichtspunkten
zusammengestellt vorzufinden. Für spezielle Untersuchungen wurde jedem Aufstiegstage
eine kurze Schilderung der Wetterlage für das Unterelbegebiet beigefügt, die eine
Bearbeitung im Zusammenhang mit der Wetterlage erleichtern soll. Die Zeitangaben am Kopf
der Zahlentafeln geben die Uhrzeit in Minuten an, wo das Flugzeug den Boden verließ beziehungsweise
zum erstenmal ihn wieder berührte. Die danebenstehende Bewölkungsart und
der Bewölkungsgrad stellen die Beobachtung vom Erdboden aus zur Zeit des Startes dar,
außerdem ist noch die momentane Bodenwindrichtung und Stärke in Metern pro Sekunde
beigefügt.
Vergleiche von Wolkenbeobachtungen am Boden mit denen im Flugzeug zeigen, daß
Wolkenarten vom Boden aus nicht immer einwandfrei angegeben werden können. Es hat sich
aber auch gezeigt, daß bei Wolkenbeobachtungen vom Flugzeug aus manchmal erhebliche
Schwierigkeiten bestehen, gewisse Wolkenkombinationen, besonders im Status nascendi mit der
üblichen Wolkenklassifikation, die ja auf Beobachtungen vom Erdboden aus aufgebaut ist, zu
erfassen. In diesem Zusammenhang sei speziell auf die Bewölkung beim Vordringen von
Warmluft hingewiesen. Kommt eine Warmluftwelle auf der Vorderseite einer Depression
K. O. Lange. Die Darmstädter Böigkeitsskala. Beitr. z. Phys. d. fr. Atm., Bd. XVII, S. 89.
