G.  Baumann:  Strömlingseinfluß  des  mitteldeutschen  Gebirgsrandes  und  seine  Bedeutung  iür  die  Flugmeteorologie  dieses  Gebietes

Verfasser  hat  ähnlidhes  selbst  erlebt  auf  einem  Fluge  Hannover—Frankfurt  in  der  Möwe  D  1404,  Flugzeugführer ­
  Bohner.  Die  Windrichtung  war  Nordost,  die  Windgeschwindigkeit  betrug  6  bis  8  msk.  Beim
Überfliegen  des  Gebirgsrandes  (Deister,  Kammhöhe  350  m)  wurde  die  Maschine  in  1300  m  Höhe  plötzlich
um  etwa  100  m  gehoben.  Diese  Vertikalböe  trat  ganz  unerwartet  über  dem  Deisterkamm  auf,  während
sonst  keine  Luftunruhe  zu  bemerken  war.  Auch  in  diesem  Falle  äußerte  sich  der  kräftige  Aufwind  bis  in
fünffache  Höhe  des  eigentlichen  Hindernisses.  Der  sonst  vollkommen  „ruhige“  Flug  zwischen  1300  und
1500  m  Höhe  war  wohl  eine  Folge  davon,  daß  der  Flug  außerhalb  der  Brandungszone  durchgeführt  wurde.
Sehr  auffallend  war,  daß  trotz  Überquerens  mehrerer  Höhenzüge  auf  der  ganzen  Strecke  Hannover—Frankfurt ­
  nur  die  eine  kräftige  Steigböe  am  Deister,  also  am  Gebirgsrand,  beobachtet  wurde.  Demnach  kommt
dem  Gebirgsrand  in  bezug  auf  Aufwinde  erhöhte  Bedeutung  zu.  Vielleicht  ist  entscheidend  dafür  das  Anwachsen ­
  der  Brandungszone  am  Gebirgsrande.  Über  dem  Mittelgebirge  selbst  wird  die  Brandungszone  konstante ­
  Höhe  haben,  da  die  Bodenreibung  größenordnungsmäßig  die  gleiche  bleibt.  Eine  wesentliche
Höhendifferenz  der  Obergrenze  der  Brandungszone  kann  aber  nur  im  Ubergangsgebiet  vom  Flachland ­
  zum  Bergland  auftreten.  Damit  verbunden  ist  eine  Hebung  der  laminaren  Strömung  nach  Art  der
Potentialströmung  oberhalb  der  Brandungszone.  Die  auf  diese  Weise  entstehende  Vertikalkomponente
könnte  der  Anlaß  der  einmaligen  Böe  im  oben  geschilderten  Beispiel  gewesen  sein.  In  der  Annahme,
daß  ein  am  Gebirgsrand  gebildeter  Niveau-Unterschied  der  Brandungszone  von  größerem  Einfluß  auf  die
Strömung  sei,  möchte  man  von  einer  „virtuellen  Höhe“  des  Gebirgsrandes  sprechen,  ähnlich  der  virtuellen ­
  Reibung,  wobei  auch  die  Turbulenz  berücksichtigt  ist.
Innerhalb  der  Brandungszone  sind  die  Vertikalbewegungen  naturgemäß  wesentlich  stärker  und  unregelmäßiger. ­
  Nach  Möglichkeit  werden  diese  turbulenten  Zonen  von  Fliegern  gemieden,  doch  oftmals  zwingt
eine  tiefe  Wolkendecke  zu  niedrigem  Fluge.  Hierüber  liegen  nun  einige  sehr  interessante  Berichte  von
Flugzeugführern  vor,  die  die  außergewöhnliche  Böigkeit  am  Gebirgsrande  schildern.  Aus  seiner  jahrelangen
Erfahrung  auf  der  Strecke  Berlin—Köln  wußte  Flugzeugführer  Rotschinka  von  zwei  Hauptzentren
der  Böigkeit  zu  berichten,  die  einer  dreimotorigen  Junkers  G  24  schon  fast  zum  Verhängnis  geworden  wäre.
Als  diese  Hauptzentren  der  Böigkeit  stellten  sich  der  Nordwesthang  des  Harzes  bei  Seesen  und  die
Umgebung  des  Ith  heraus.  Rotschinka  führte  mehrere  Fälle  an,  in  denen  die  Maschine  den  Winden
vollkommen  ausgeliefert  war:  Starke  Winde  nördlicher  Komponente  bei  geschlossener  Wolkendecke,  die  nur
einen  Raum  von  etwa  100  bis  200  m  zum  Uberfliegen  der  Gebirgskämme  frei  läßt,  also  den  Piloten  zwingen,
die  turbulenteste  Schicht  auszuwählen,  waren  am  gefahrvollsten.
Neben  den  üblichen  Stauerscheinungen  bezeichnete  Rotschinka  diese  beiden  Böigkeitszentren  als  die
größten  Gefahrenmomente  der  ihm  bei  allen  Wetterlagen  gut  bekannten  Strecke  Berlin—Köln.
Die  Erfahrungen,  die  auf  den  von  Hannover  nach  dem  Süden  führenden  Strecken  gesammelt  wurden,
decken  sich  vollkommen  damit.  Allgemein  bekannt  ist  die  Tatsache,  daß  auf  dem  mittleren  Teil  der  Strecke
Hannover—Kassel  im  allgemeinen  die  stärksten  Winde  angetroffen  werden.  Flugzeugführer  Schneehage ­
  hat  auf  dem  Fluge  Kassel—Hannover  des  öfteren  erlebt,  daß  in  der  Breite  Karlshafen—Hameln
wesentlich  stärkere  Winde  herrschten  als  nördlich  und  südlich  dieser  Zone.  Diese  lokale  Windzunahme  ist
sicher  allein  auf  die  am  Gebirgsrand  auftretende  Beschleunigung  infolge  des  Zusammendrängens  der  Stromlinien ­
  zurückzuführen,  die  sich  auch  in  den  Karten  der  Geschwindigkeitsverteilung  gerade  für  dieses  Gebiet ­
  hat  feststellen  lassen.  Die  mit  der  Windzunahme  erhöhte  Böigkeit  erreicht  oftmals  derartige  Ausmaße,
daß  ein  Überqueren  des  Gebirgsrandes  unmöglich  ist,  selbst  wenn  sonst  im  allgemeinen  Flugmöglichkeit  besteht. ­
  Verfasser  erinnert  sich  mehrerer  Fälle  des  Herbstes  1929,  wo  Maschinen  (Type  Möwe  und  Junkers
F  13)  bei  stürmischen  Winden  den  Flug  über  das  Gebirge  antraten,  aber  wegen  übermäßiger  Böigkeit  in  der
Gegend  des  Ith  zur  Rückkehr  gezwungen  wurden.
Übrigens  ist  sehr  interessant,  daß  auch  in  diesem  Zusammenhänge  die  Umgebung  des  Ith  und  der  Westhang ­
  des  Harzes,  deren  markante  Strömungsbeeinflussung  bereits  aus  den  Strömungskarten  erkannt  wurde,
besonders  hervorzuheben  sind.
Aus  diesen  Beispielen  geht  hervor,  welch  großen  Einfluß  der  Gebirgsrand  auf  Vertikalbewegungen ­
  ausübt,  sei  es  nun,  daß  bei  nördlichen  Winden  die  Strömung  beim  Auftreffen  auf  das  Gebirge ­
  gehoben  und  infolge  der  vergrößerten  Reibung  stark  turbulent  wird  oder  bei  westlichen  und  östlichen