G.  Ban  mann:  Strömungseinfluß  des  mitteldeutschen  Gebirgsrandes  und  seine  Bedeutung  für  die  Flugmcteorologie  dieses  Gebietes  39

dem  Einflußbereich  des  Rothaar-Gebirges  angehört.  Außerordentlich  scharf  begrenzt  ist  dieses  wolkenfreie
Gebiet  im  Norden.
Die  Leewirkung,  die  bei  östlichen  bis  südlichen  Winden  im  Rhein-  und  Ruhrgebiet  fast  regelmäßig  festzustellen ­
  ist,  ist  auch  in  fliegerischer  Hinsicht  von  großer  Bedeutung.
Recht  genau  läßt  sich  der  Einflußbereich  der  absinkenden  Luft  seiner  Intensität  nach  in  der  Wetterlage
vom  16.  September  1929,  xi  Uhr  (s.  Kart.  14),  umgrenzen.  Der  „Kern“  der  Aufklärung,  Lüdenscheid—Remscheid, ­
  hat  eine  Sicht  von  über  10  km  und  ist  größtenteils  wolkenlos.  Diesen  umschließt  ein  „Ring“,  Düsseldorf—Arnsberg—Kierspe—Much, ­
  mit  einer  Sicht  von  4  bis  10  km  und  heiterem  Wetter.  Außerhalb  desselben, ­
  längs  der  Zone  Asbach—Köln—Essen—Dortmund—Brilon,  nimmt  die  Sicht  auf  x  km  und  weniger
ab  unter  gleichzeitiger  Bewölkungszunahme.  Offensichtlich  handelt  es  sich  hier  um  eine  Leewirkung  des
eigentlichen  Rothaar-Gebirgsmassivs,  das  umschlossen  ist  von  der  500  m-Höhenschichtlinie.
Entsprechend  der  größeren  Häufigkeit  westlicher  Winde  überwiegen  am  Rothaar-Gebirge  Stauwetterlagen. ­
  Es  sind  bekanntlich  im  wesentlichen  zwei  Momente,  die  diese  Stauwirkung  fördernd  beeinflussen:
Der  hohe  Feuchtigkeitsgehalt  maritimer  Luft  und  die  Anreicherung  der  Luft  mit  Kondensationskernen  im
Industriegebiet.  Stauwetterlagen  im  Ruhrgebiet  und  Sauerland  sind  eine  fast  alltägliche  Erscheinung
und  in  Fliegerkreisen  allgemein  berüchtigt.  Demzufolge  liegen  auch  unzählige  Erfahrungen  darüber  vor,
namentlich  seitens  der  Flugwetterwarten  Essen  und  Köln.  Diese  Stauerscheinung  soll  daher  nur  insoweit  berücksichtigt ­
  werden,  als  sie,  wie  die  vorangegangenen  Spezialwetterlagen,  für  die  Ergebnisse  der  Strömungsuntersuchung ­
  von  Bedeutung  ist.  In  allen  Strömungskarten  mit  westlichen  Winden  wurden  die  größten  Abweichungen ­
  in  dem  Bezirk  Leverkusen—Düsseldorf—Essen—Arnsberg—Kierspe  erhalten  (s.  Kart.  2);  auch
prägt  sich  dieses  Gebiet,  ebenso  scharf  begrenzt,  in  der  Geschwindigkeitsverteilung  als  Stauzone  aus.  Die  Erfahrung ­
  hat  nun  gelehrt,  daß  die  Stauwirkung  des  Rothaar-Gebirges  tatsächlich  in  den  meisten  Fällen  und
am  intensivsten  auf  das  eben  näher  bezeichnete  Gebiet  beschränkt  ist,  wobei  Dortmund  im  Norden  und  Köln
im  Süden  hart  an  der  Grenze  dieser  Stauzone  liegen.  Selbstverständlich  kommen  gelegentlich  Staulagen
vor,  die  sich  über  den  ganzen  Gebirgsrand  von  der  Kölner  bis  zur  Paderborner  Bucht  ausbreiten,  doch  ist  es
durchaus  gerechtfertigt,  das  eben  genauer  begrenzte  Gebiet  als  „K  e  r  n  g  e  b  i  e  t“  der  Staulagen  zu  bezeichnen, ­
  das  von  Stauerscheinungen  zunächst  befallen  wird.
Ein  typisches  Beispiel  dafür  gibt  die  Wetterlage  vom  16.  Dezember  1929:  In  Westdeutschland  herrscht,
dem  Druckgefälle  entsprechend,  eine  mäßige  Nordwest-  bis  Westströmung,  die  Sicht  beträgt  durchweg
10  km  und  mehr  (günstiges  Rückseitenwetter!),  doch  hat  sich  infolge  Stauung  am  Westerwald  Nebel  gebildet, ­
  der  das  Gebiet  Essen—Lüdenscheid—Kierspe—Düsseldorf  einnimmt  (Sicht  unter  1  km,  Wolken  unter
100  m).  In  Kevelaer,  also  westlich  des  Rheines,  ist  die  Sicht  zwar  etwas  besser  (1  km),  doch  hängen  die
Wolken  daselbst  noch  tief  herab  (100  m).  Am  Rande  des  Nebelgebietcs  liegen  Dortmund,  Köln  und
Aachen  mit  1  bis  2  km  Sicht  und  600  m  Wolkenhöhe.  Die  Umgrenzung  des  Nebelgebietes  deckt  sich  sehr
gut  mit  den  Angaben  der  Strömungskarten,  vor  allem  der  Geschwindigkeitsverteilung,  die  bei  nordwestlichen ­
  und  westlichen  Winden  in  demselben  Gebiet  ein  Verzögerungsfeld  aufwies.  Die  größte  Bremsung
zeigt  sich  stets  im  Gebiet  Essen—Düsseldorf.  Die  Bezeichnung  „Kerngebiet“  ist  mit  gleicher  Zuverlässigkeit
auch  auf  Aufheiterungszonen  bei  Lee-Lagen  am  Rothaar-Gebirge  anzuwenden  (vgl.  dazu  die  Wetterlage
vom  j6.  9.  29,  Karte  14).
Verfasser  erinnert  sich  sehr  vieler  Wetterlagen,  wo  den  Maschinen  Hannover—Essen—Köln  ein  Anfliegen ­
  des  Flughafens  Essen  unmöglich  war,  während  das  Wetter  Dortmunds  für  eine  Landung  noch  eben
ausreichte.  Von  Dortmund  aus  war  nach  Köln  nur  auf  dem  Umwege  über  Wesel-Krefeld  zu  gelangen.
Noch  im  Spätsommer  1929  häuften  sich  derartige  Wetterlagen  und  ergaben  fast  eine  Woche  hindurch  die
eben  geschilderte  Situation.  An  einem  dieser  Tage  berichtete  Flugzeugführer  Helm  (Strecke  Hannover—
Essen—Köln):  Sicht  und  Wolkenhöhe  bis  Bielefeld  ausreichend,  westlich  des  Teutoburger  Waldes  aber  Stau,
der  Sicht  und  Wolkenhöhe  stark  verminderte,  Staugrenze  etwa  bei  Gütersloh.  Weiter  westwärts  wieder
ausreichende  Sicht,  jedoch  abermalige  Verschlechterung  kurz  vor  Dortmund,  so  daß  ein  Weiterflug  nach
Essen  nicht  in  Frage  kam.  Nach  mehrstündigem  Warten  war  Köln  nur  auf  dem  bekannten  Schlechtwetterkurs
  unter  Umgehung  des  Ruhrgebietes  zu  erreichen.