Dr. Paul Perlewitz: Höhenwindmessungen und andere Beobachtungen zwischen dem Kanal und dem I«a Plata. 41 
Wirklich wirtschaftliche Vorteile bringt auf dieser Strecke dagegen die meteoro 
logische Vertikalnavigation; denn mit der Höhe ändert sich Windrichtung und -geschwin- 
digkeit, wie wir gesehen haben, fast überall, und zwar sehr erheblich und meist schon in den geringen 
Höhen, von 1000 bis 3000 m, die von Luftfahrzeugen befahren werden oder ohne wirtschaftliche Nach 
teile auf gesucht werden können. Von besonderer Bedeutung ist es, daß diese Änderungen mit der 
Höhe ziemlich gesetzmäßig vor sich gehen. Nirgends auf der Erde wehen die Winde so stetig, wie im 
Passat und nirgends auf der Erde ändern sie sich mit der Höhe so gesetzmäßig wie unmittelbar über 
dem Bodenpassat. Die Meteorologie führt hier zu einer durchaus praktischen und wirtschaftlichen 
Nutzanwendung. Wie hoch später ein Luftschiff im Atlantischen Luftozean ohne wesentliche Gasver 
luste noch wirtschaftlich wird fahren können und fahren, um die meteorologische Vertikalnavigation 
auf der Südamerikaroute auszunutzen, bleibt den Fahrten selbst und der Zukunft zu entscheiden Vor 
behalten. 
Unter Berücksichtigung der Richtung des Windes, nicht auch seiner Geschwindigkeit, habe ich 
die beste Vertikalnavigation der schlechtesten gegenübergestellt und für März/Juni 1924 folgende Er 
gebnisse erhalten. 
Kann sich ein Luftfahrzeug die Höhe bis 5 km auswählen, so hat es bei einer Fahrt vom Kanal 
nach Buenos-Aires oder zurück die Möglichkeit, auf folgenden Teilen der Strecke, in Prozent ge 
rechnet, im Mitwind zu fliegen (g bedeutet Wahl der günstigsten Höhe, u Wahl der ungünstigsten 
Höhe). Dabei ist unter Mitwind Wind zu verstehen, der aus einem der beiden achteren Quadranten 
weht. Seitenwinde, die die Fahrt ein wenig verzögern, wollen wir bei unserer rohen Übersicht hier 
unberücksichtigt lassen. 
Fahrt nach 
Buenos Aires dem Kanal 
g u g u 
Im März 50 6 
(Mittel 28) 
Im Juni 88 36 
(Mittel 62) 
94 50 ’ 
(Mittel 72) % Mitwind 
64 12 während der Fahrt 
(Mittel 38) 
Die günstigsten Fahrwege habe ich in die Schnitte (Tafel 6 1 und 6a 1 ) eingezeichnet; aus 
ihnen sehen wir, in welcher Höhe das Luftfahrzeug nach Möglichkeit fahren muß, um mit dem Wind 
zu fliegen, Betriebsstoff und Zeit zu sparen und die Nutzlast zu vergrößern. Die Linien sollen für die 
praktische Luftfahrt nur einen ersten Anhalt bedeuten; sie sind auch ziemlich schematisch gezogen; die 
Stillen- und Sturmkörper sind nach Möglichkeit berücksichtigt, die Wolkenhöhen erst in zweiter Linie. 
Bei der Fahrt nach Süden fährt man im allgemeinen zuerst tief, südlich des meteorologischen Äquators 
hoch, und zurück umgekehrt. Bei Gegenwind unten müssen die Windstillen in höheren Schichten aus 
genutzt werden, bei Mitwind die Höhe des stärksten Windes, die im Passat meist nahe der Meeres 
oberfläche liegt. Kennt der Führer die Windverhältnisse und wählt sich die jeweils günstigste Wind 
richtung, d. h. Höhe, so fährt er in unserem Beispiel im Mittel mit (50 + 94 -f 88 + 64): 4 = 74 % Mit 
wind. Kann das Luftfahrzeug verschiedene Monate für Hin- und Rückfahrt wählen, so steigt der 
Mitwind auf etwa 94 + 88 : 2 — 91 % (statt 50 %). 
Es ist der Zweck der meteorologischen Groß-Navigation über dem Ozean, die kürzesten Luft 
körper für die Fahrt zwischen den vorgeschriebenen Endstationen zu finden und zu durchsteuern; der 
Widerstand, den das Luftfahrzeug auf seinem Wege durch die Luft zu überwinden hat, ist in erster Linie 
von der Länge des zu durchfliegenden Luftkörpers, nicht von der Länge der Erdstrecken 
abhängig, in zweiter Linie auch von der Dichte des Luftkörpers. Es kommt also darauf an, daß der 
Ozeanmeteorologe zur Erreichung dieser Ziele die günstigsten Wege, Höhen und Zeiten vorschlägt.