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Aus dem Archiv der Deutschen Seewarte. — Nr. 1. 1926.
werbszweige der Hudsonmeerküslen, nämlich des Pelzhandels 57 ) und des Trantierfangs, 58 ) dazu den
Beginn des Eisenahbaus auf den Nastapoka-lnseln (Erleichterung und Verbilligung der Arbeit durch
Ausnutzung des Nastapokafaües!), sondern vor allem die Erschließung der reichen Gefilde im Gebiete
der Hudsonbai-Eisenbahn (fruchtbare Ackerböden und Viehweiden, reiche Holzbestände zwischen dem
Split-See und The Pas, Eisen- und Kupferschätze von gleichem geologischen Alter wie die Sudbury-Vorkommen)
und im Süden der Jamesbai, 59 ) (ausgezeichnetes Getreide- und Waldland), schließlich auch
der ungeheuren Petroleummengen im .Mackenziebecken und Athabaskatale.
Da bei Erfüllung all dieser Hoffnungen ein einziger Transportweg zur Hudsomneerküste (Hudsonbai-Ei
senbahn) nicht genügen könnte, ist auch die Frage weiterer Zufahrtslinien bereits mehrfach
in Erwägung gezogen worden. Erwähnenswert sind zuerst eine Reihe Eisenbahnprojekte, Die meisten
sollen den reichen Süden bz. Südwesten an die Jammesbai knüpfen. 60 )
Es sind folgende Linien:
1. Quebec — St. John-See — Waswanipi — Chamouchouan — Noddawai;
2. Ottawafluß — Mistassini-See — Rupert oder: ab St. Jobn-See-Bahn — Mauricetal — Mistassini-See
— Rupert;
3. Nordbai des Nipissingsees — Teomskaming-See (dieses Stück war 1896 bereits fertig unter dem
Namen: Lake Temiskaming Colonization Railway) — Abittibi-ßee — Cochrane — (Knotenpunkt
mit der Grand Trunk Paoific-Bahn) — Moose Faktory;
4. Toronto — Westen des Nipissingsees — Frenchfluß — Maganettawanfluß — Westen des
Temiskamingsees — Cochrane — Endpunkt am Hudsonmeere noch unbestimmt, wahrscheinlich
Nelson; (diese Bahn soll den Namen Northern Ontario Railway erhalten);
5. Sault Ste. Marie — Hudsonmeer; 61 )
6. Winnipeg — Jamesbai. 62 )
Zur Angliederung des Nordwestens an das Hudsonmeer befürwortete schon 1896 J. B. Tyrrell
eine Bahn von Churchill ins reiche Athabaska- und Peace River-Tal. Ferner soll eine Petroleumbahn
aus dem Mackenzie-Becken nach Churchill oder einem nördlicheren Hudsonmeerhafen geführt werden,
deren Betrieb durch die Kohlen- und Lignitlager der Strecke erleichtert werden würde. Sogar der ganz
ungeeignete Osten soll mit einer 180 miles (2-90 km) langen Bahn vom Südende der Jamesbai bis Fort
George — unter Ueberbrüokung des Noddawai, Rupert, East Main und Old Factory-Flusses - ■ versehen
werden. 63 ) Interessant ist endlich der Gedanke, durch günstige Verbindung zwischen der Hudsonbaiund
der Grand Trunk Pacific-Bahn (Erwootd — Prinee Rupert.) den kürzesten Weg zwischen England
und Ostasien zu schaffen. 64 )
Den Plänen für neue Eisenbahnlinien stellen sich seit dem letzten Jahrzehnt solche zur Verbesserung
und Nutzbarmachung einiger von Westen und Südwesten ins Hudsonmeer mündender Wasserläufe
zur Seite, damit der zukünftige Transport nach Europa möglichst verbilligt werde. An Bedeutung
® 7 ) Me K enna 1908.
58) GeoL Surv. of Can. 1910. Summary Report. — Gordon (1886, S. 66) und Low (The New North-West I, S. 14)
machen darauf aufmerksam, daß nach der Eröffnung des Hudsonbaiweges, wodurch der Handel mit Trantieren des
Hudsonmeeres öffentlich werde, der Schutz dieser Tiere gegen Raubbau dringend notwendig würde. Low tritt vor
allem für Schutz des Walrosses ein, das für das Leben der Eingeborenen wesentlich, für die Zivilisation aber weniger
wichtig sei.
5 ») Grant. Geogr. Journal 1911, Bd. 38, S. 379.
co) Eine Sonderaufgabe Parizeans (1912) bestand darin, die Südküste der Jamesbai auf einen Eisenbahnendpunkt
hin zu untersuchen.
ßi) Friedrich. Handels- und Verkehrsgeogr. 1911, S. 288. Endpunkt noch unbestimmt.
62 ) Endpunkt unbestimmt,
es) Cormie, 1917, S. 39.
6») Cormie 1917, S. 39: England-Suezkanal-Ostasien 16 000 miles, England-Newyork-SanFranzisco-Ostasien 11000
miles, England-Kan. Paz.-Bahn-Vaucouver-Ostasien 10 000 miles, England-Port Nelson-Prineo Rupert-Ostasien 8 000
miles.
