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Koeffizienten B und C die zuverlässigsten sind, welche aus Beobachtungen in der Nähe der beiden dem 
Kurse zunächst liegenden Hauptstriche abgeleitet werden. 
lieber die Anwendung der Deviationslehre auf die Praxis und die dazu nöthigen Berechnungen, 
Buchungen und Ueberlegungen wird in dem von der Seewarte herauszugebenden Werke „Der Kompass an 
Bord“ das Erforderliche gesagt werden. 
Krängungs-Deviation. Unter dem Namen Krängungs-Deviation versteht man diejenigen Veränderungen 
in der Deviation eines Kompasses, welche durch das Ueberneigen des Schiffes über den einen oder anderen 
Bug entstehen. — Durch das Stampfen, oder den verschiedenen Tiefgang des Schiffes vorn und achter wird 
nur eine sehr geringe Verschiebung der festen und induzirten magnetischen Pole des Schiffes in ihrer Lage 
gegen die Kompassrose hervorgebracht, so dass die dadurch entstehende Veränderung der Deviation für 
die Praxis völlig ausser Acht gelassen werden kann. Anders aber ist es mit der seitlichen Neigung des 
Schiffes über den einen oder anderen Bug. Die viel näher beim Kompass liegenden Pole der Dwarsschiffs- 
kraft des Schiffsmagnetismus werden dadurch nicht nur in Bezug auf ihre Lage gegen den Kompass erheb 
lich verschoben, sondern auch tritt durch Ueberneigen des Schiffes über einen Bug eine Veränderung in 
der Richtung der Eisenmassen gegen die Richtung der magnetischen Erdkraft ein. Manche Eisenmassen, 
welche bei aufrechter Lage des Schiffes in ihrer in Betracht zu ziehenden räumlichen Ausdehnung lediglich 
horizontal gerichtet waren, nähern sich jetzt der vertikalen Richtung und umgekehrt; kurz, es tritt nicht 
nur eine Veränderung der Lage der im Schiffe vorhandenen festen magnetischen Pole gegen den Kompass 
ein, sondern es findet auch eine Verschiebung der durch die Erde momentan induzirten Pole des flüchtigen 
Magnetismus statt und es wird die Intensität der letzteren Pole verändert. Durch das Ueberneigen des 
Schiffes über den einen oder anderen Bug kann aber offenbar nur eine Veränderung der Dwarsschiffs- 
Komponente der magnetischen Kraft des Schiffes bewirkt werden. Liegt die Kompassnadel genau dwars- 
sehiffs, das Schiff selbst also genau Ost oder West an, so wird eine Vergrösserung oder Verringerung der 
Dwarsschiffskraft im Schiffe keine Deviation, sondern nur eine Stärkung oder Schwächung der Richtkraft 
der Kompassnadel bewirken. Das Maximum der Krängungs-Deviation wird also auf Nord- und Süd-Kurs, 
wo die Kompassnadel längsschiffs liegt, eintreten und die Krängung des Schiffes bewirkt also nur eine Ver 
änderung des Koeffizienten C. 
Bei den folgenden Untersuchungen wollen wir vorläufig immer von der Annahme ausgehen, das Schiff 
liege auf N-Kurs, so dass ein Maximum der Krängungs-Deviation stattfindet. Wir untersuchen dann wieder 
die Wirkung der 3 Arten des Magnetismus auf die Krängungs-Deviation gesondert. 
Dreiundztvanzigstes Experiment. Fester Magnetismus. Ein Schiff sei auf Nord-Kurs gebaut, der Kompass stehe 
im Achterschiff. Alsdann befindet sich fester Süd-Magnetismus unter dem Kompass (durch die schwarze Platte, welche 
auf die mit dem Modell festverbundene Kompassrose gelegt wird, anzudeuten!) Neigt sich nun das Schiff nach Steuer 
bord über, so wird offenbar ein grösserer Theil des Schiffes als bisher an der linken, hohen Seite vom Kompass liegen 
und daher auch ein grösserer Theil des darin enthaltenen Südmagnetismus an der hohen Seite wirken, als an der nie 
drigen Seite. Dieser überwiegende Südmagnetismus aber wird das Nordende der Kompassnadel anzieken und dieselbe 
daher nach der hoben Seite des Schiffes, welche wir durchweg die Luv-Seite desselben nennen wollen, abgelenkt oder 
angezogen. Hätte das Schiff nicht nach Steuerbord, sondern nach Backbord bin übergelegen, so wäre ebenfalls ein 
grösserer Theil des Südmagnetismus in der Luv-Seite des Schiffes in Bezug auf den Kompassort gewesen. Der Kompass 
würde dann wiederum nach luv, d. h. in diesem Falle aber nach Steuerbordseite hin abgelenkt. 
In allen Fällen, wo das Nordende der Kompassnadel bei einer Neigung des Schiffes über den einen 
oder anderen Bug nach der Luvseite hin abgelenkt wird, sagen wir, der Kompass hat einen positiven 
Krängungsfehler, während man bei einem Kompass, dessen Nordende nach der Leeseite hin abgelenkt wird, 
von einem negativen Krängungsfehler spricht. Hier bezeichnen also die Vorzeichen + und — keinesweges 
östliche oder westliche Deviation, sondern nur bezw. eine Ablenkung der Kompassnadel nach der hohen 
(luv) Seite oder nach der niedrigen (lee) Seite des Schiffes. Die Frage, ob die in Folge des Krängungsfehlers 
entstehende Deviation, die Krängungs-Deviation, östlich oder westlich sei, ob sie also mit -j- oder — zu 
bezeichnen ist, bleibt in jedem Falle besonders zu beantworten. 
Wo also in Folge des Baukurses des Schiffes und des Aufstellungsortes des Kompasses fester Süd 
magnetismus unter dem Kompass sich befindet, wird in Folge dieses festen Magnetismus ein positiver 
Krängungsfehler vorhanden sein. Im Allgemeinen wird das hei allen auf nördlichem Kurse gebauten Schiffen 
der Fall sein. — Ist aber in Folge der obengenannten bedingenden Umstände unter dem Kompass fester 
Nordmagnetismus vorhanden, so wird heim Ueberneigen des Schiffes der grössere Theil desselben an der