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also nicht völlig durch das —A und —E der anderen aufgehoben wird. Dass die Koeffizienten A und E 
mit einer Ortsveränderung des Schiffes Aenderungen nicht unterworfen sind, ist nach dem über den Koeffi 
zienten D Gesagten Har, weil sie wie dieser durch den von der Horizontal-Komponente des Erdmagnetismus 
im Schiffe induzirten flüchtigen Magnetismus hervorgerufen werden. Die 3 Koeffizienten A, D und E führen 
daher den Namen „konstante Koeffizienten“, während B und C „veränderliche Koeffizienten“ genannt werden. 
Die von den 3 konstanten Koeffizienten bewirkte Deviation A + Dsin2'C,'-\- Ecos2^' führt den Namen „kon 
stante Deviation“ oder auch einfach „Konstante“. Führen wir diese Bezeichnung in unsere Formel (14) 
ein, so geht dieselbe über in: 
(15) 3 = Bsini' + Ccos C' + Konstante. 
Es ist zweckmässig, den Werth der konstanten Deviation ein für alle Male in eine Tafel zu bringen, 
welche dann den Namen „Konstanten-Tafel“ führt. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass nur in seltenen 
Fällen, abgesehen von seitlich aufgestellten Kompassen, die zur Navigirung des Schiffes nicht verwendet 
werden sollten, die Koeffizienten A und E einen nennenswerthen Betrag erreichen werden. Bei mittschiffs, 
korrekt aufgestellten Kompassen sind dieselben einfach = 0 anzunehmen. Zu beachten ist jedoch auch, 
dass ein etwaiger Indexfehler des Kompasses — Fehler des Steuerstrichs — als A in die Deviationsformel 
übergehen muss. 
Die Koeffizienten A, D und E können nach den gemachten praktischen Erfahrungen nur durch voll 
ständige Rundschwaiung des Schiffes mit genügender Sicherheit ermittelt werden; jedoch werden dieselben 
auch dabei nur schwer völlig genau zu ermitteln sein. Denken wir uns z. B. ein auf N-Kurs liegendes 
Schiff wird durch Ost rund um den Kompass geschwaiet. Alsdann ist zunächst zu befürchten, dass 
der Kompass in Folge der Reibung (Trägheit) mitschleppe und daher während der ganzen Rundschwaiung 
zu östlich zeige. (Am Modell zu zeigen, dass die Ablenkung in diesem Sinne erfolgen muss!) Hierdurch 
wird dann ein in Wirklichkeit nicht vorhandenes entstehen, wenn der Kompass überall um denselben 
Betrag nachschleppte. Trat aber das in einigen Quadranten stärker hervor, als in anderen, so wird da 
durch auch D beeinflusst und unrichtig erhalten werden müssen. Einem solchen Fehler sollte durch Be 
schaffung eines korrekten Kompasses vorgebeugt werden, alsdann wird derselbe nicht zu befürchten sein, 
wenn das Schiff nicht allzuschnell geschwaiet wird. Andererseits darf aber auch das Schiff nicht zu lang 
sam geschwaiet werden, wenn die Deviations-Koeffizienten richtig ermittelt werden sollen. 
Dreht, wie oben angenommen, ein Schiff, welches ohne halbfesten Magnetismus in demselben gedacht 
werden möge, von N durch 0 rund um den Kompass, so wird in Folge des halbfesten Magnetismus auf 
Ost-Kurs ein —B entstanden sein, da das Schiff, ehe es nach Ost kam, auf nördlichen Kursen gelegen 
hat, es wird also auf Ost-Kurs eine zu grosse westliche Deviation gefunden. Ebenso wird auf Süd-Kurs 
in Folge der vorhergehenden östlichen Kurse ein + C entstanden sein und wieder eine zu grosse westliche 
Deviation verursachen; ebenso auf West-Kurs, wo in Folge der vorhergehenden südlichen Kurse ein -f- B, 
und auf Nord-Kurs, wo in Folge der vorhergehenden westlichen Kurse ein —C entstanden ist. Mit anderen 
Worten, die Deviation wird überall zu westlich gefunden, und wir erhalten ein in Wirklichkeit nicht vor 
handenes — A. Da ferner die nach der Rundschwaiung gefundene Deviation auf Nord-Kurs nicht über 
einstimmt mit der vor derselben gefundenen, so wird man in Fällen, wo man als Deviation auf Nord-Kurs 
ein Mittel aus der vor der Rundschwaiung und der nach derselben gefundenen annimmt, dieselbe (+ C) 
nicht in Uebereinstimmung mit der auf Süd-Kurs gefundenen Deviation (— C) bringen können und so, indem 
man dieses durch Annahme eines mittleren Werthes von G anstrebt, auch die Genauigkeit der übrigen 
Koeffizienten beeinträchtigen. Da nach den Ergebnissen der Praxis überall da, wo man das Schiff in Leinen 
schwaiet und zur Deviationsbestimmung auf den einzelnen Strichen festhält, die Abweichung zwischen der 
Deviation auf dem Anfangskurse und dem damit übereinstimmenden Endkurse 2° und darüber beträgt, so 
wird man zu berücksichtigen haben, dass man in Fällen, wo das Schiff im Sinne der Bewegung des Uhr 
zeigers geschwaiet wird, ein —A, im entgegengesetzten Falle ein -\-A zu erwarten hat, und danach eineu 
Schluss über den wirklichen Werth dieses Koeffizienten gegenüber dem durch Beobachtung erhaltenen ziehen 
kann. Eine weitere Fortsetzung dieser Betrachtung würde auch ergeben, in welchem Sinne die Werthe der 
übrigen Koeffizienten in jedem speziellen Falle geändert werden. Es mögen hier diese Andeutungen und 
der Hinweis darauf genügen, dass für die praktische Navigirung eines Schiffes diejenigen Werthe der 
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