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eine Kompensation wohl selten gelingen dürfte, ist der übrig bleibende Theil dieses Koeffizienten durch 
Einführung des Gliedes Dsin2£' in die Formel (13) in Rechnung zu ziehen. 
Wir haben bei den bisherigen Betrachtungen immer angenommen, dass die Richtung, in welcher die 
magnetische Induktion des Schiffseisens erfolgt, genau zentrisch zum Kompass gerichtet sei; d. h. dass der 
eine durch magnetische Induktion im Schiffe gebildete Pol vom Kompass-Mittelpunkte aus immer genau 
diametral entgegengesetzt zum anderen liege. Dem wird aber nicht immer so sein. Es kann auch der 
Fall eintreten, wo die Richtung, in welcher die Induktion erfolgt, nicht zentrisch zum Kompass ist. So 
wird das z. B. immer der Fall sein, wenn der Kompass nicht in der Mittschiffs-Linie aufgestellt ist, da 
alsdann beispielsweise auf Nordkurs — Am Modell zu zeigen, indem man den Ort eines etwa an Steuerbord 
seite aufgestellten Kompasses durch eine der Platten bezeichnet! — der magnetische Nordpol des Schiffes 
insoweit derselbe von dem durch die Horizontal-Komponente des Erdmagnetismus induzirten flüchtigen 
Magnetismus herrührt, vor dem Kompass, aber an Backbordseite, und der durch dieselbe Kraft induzirte 
Südpol des Schiffes achter dem Kompass ebenfalls an Backbordseite liegt. Auch wird der in Rede stehende 
Fall stets eintreten, wenn sich eine Eisenmasse (Gräting u. s. w.) in der Nähe des Kompasses befindet, deren 
horizontale Ausdehnung nicht zentrisch zum Kompass gerichtet ist. In allen diesen Fällen macht sich eine 
Deviation bemerkbar, die wir jetzt gesondert zu betrachten haben. 
Einundzwanzigstes Experiment. Nehmen wir zunächst an, der Kompass sei an Steuerbordseite aufgestellt, dann 
liegt, wie schon erwähnt, der in der Längsschiffs-Richtung auf Nordkurs induzirte Pol an Backbordseite und zwar möge 
der vordere Pol, ein Nordpol, der am stärksten wirkende sein. "Wir können nun die Kraft desselben in zwei Komponenten 
zerlegen, eine längsschiffs und eine dwarsschiffs gerichtete. Der in der Längsschiffs-Richtung liegende Theil wird, wie 
vorhin erläutert, unter den Koeffizienten D fallen, während der dwarsschiffs gerichtete Theil auf Nordkurs eine östliche 
Deviation hervorruft. Drehen wir das Schiff (Modell) bis nach NO-Kurs, so wird der in der Längsschiffs-Richtung in 
duzirte Pol und somit auch seine Dwarsschiffs-Komponente an Intensität abgenommen haben, immerhin aber wird der 
vordere Pol noch eine östliche Deviation bewirken. Auf Ostkurs aber ist der Pol aus der Längsschiffs-Richtung völlig 
verschwunden, und es findet auch keine Deviation statt. Auf SO-Kurs ist in der Längsschiffs-Richtung vorn Süd- 
Magnetismus induzirt und dessen Dwarsschiffs-Komponente wird das Nordende der Kompassnadel nach Backbord, d. h. 
wieder nach Ost ablenken. Auf S-Kurs tritt wiederum ein Maximum der Deviation, auf W-Ifurs keine Deviation, und 
auf N-Kurs endlich wieder das Maximum der östlichen Deviation ein. Wir können diese Erscheinungen auch am Modell 
zur wirklichen Anschauung bringen, indem wir eine Eisenstange an Backbordseite längsschiffs so hinlegen, dass ihr 
vorderes Ende neben der Mitte des Kompasses sich befindet. Alsdann haben wir auf Nordkurs im vorderen (wirksamen) 
Ende der Stange einen Nordpol induzirt, welcher, da er an Backbordseite liegt, das Nordende der Kompassnadel nach 
Steuerbord abstösst und somit eine östliche Deviation bewirkt. — Wir wollen uns nun während unseres Experiments 
gleich den Verlauf dieser Deviation rund um den Kompass wieder aufzeichnen. (Auszuführen!) Auf N-Kurs haben wir 
also in diesem Falle ein Maximum der östlichen Deviation. Auf NO-Kurs ist immer noch ein Nordpol in der Stange 
wirksam, und wird daher die östliche Deviation nur abgenommen haben. Auf Ost-Kurs ist dagegen kein Magnetismus 
in der Stange induzirt und somit auch keine Deviation vorhanden. Auf SO-Kurs ist im vorderen Ende der Stange ein 
Südpol induzirt, welcher das Nordende des Kompasses nach der Backbordseite ablenkt, also wiederum Ost-Deviation hervor 
ruft. Dieser Südpol, und somit auch die durch ihn bewirkte Deviation, erreicht auf Süd-Ivurs ein Maximum, verschwindet 
um so mehr, je westlicher der Kurs wird und ist auf W-Kurs = Null. Auf NW-Kurs ist endlich im vorderen Ende der 
Stange wieder ein Nordpol induzirt, welcher das Nordende nach Steuerbord abstösst, also wiederum O-Deviation bewirkt. 
Die so von 4 zu 4 Strich aufgezeichnete Deviations-Kurve zeigt uns deutlich, dass die entstandene Deviation in ihrem 
Verlaufe rund um den Kompass ihren Namen (Zeichen) nicht wechselt, also von der bisher betrachteten halbkreisförmigen 
und viertelkreisförmigen Deviation durchaus verschieden ist. 
Hätten wir die Annahme gemacht, der Kompass sei an Backbordseite des Schiffes aufgestellt, so 
würden wir offenbar den Verlauf der Deviationen rund um den Kompass am Modell nachahmen und er 
läutern, wenn wir die Stange an Steuerbordseite, im Uebrigen aber wie früher angebracht hätten. Alsdann 
erhalten wir, wie die Wiederholung des vorigen Experiments zeigt (Auszuführen!) auf allen Kursen rund 
um den Kompass West-Deviation, nur auf Ost- und West-Kurs wird dieselbe wieder Null. Ebenso lassen 
sich diejenigen Fälle am Modell illustriren, wo der achtere Pol der auf den Kompass am stärksten ein 
wirkende ist. 
Aber nicht allein das Schiff als Grosses und Ganzes, sondern auch jede einzelne Eisenmasse in der 
Nähe des Kompasses, in welcher die Induktion nicht zentrisch (exzentrisch) zum Kompass erfolgt, ruft 
eine ebenso gestaltete Deviation hervor. Wir haben das schon in Bezug auf längsschiffs gerichtete Eisen 
massen gesehen, indem wir beobachteten, wie längsschiffs gerichtete Eisenstangen, deren ganze Ausdehnung 
achter der Mitte des Kompasses lag, dieselben Deviationen bei einem mittschiffs aufgestellten Kompass 
bewirkten, wie das ganze Schiff auf einen seitlich aufgestellten Kompass. — Wären nun etwa solche