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fehlers  bei  den  Kompassen  derjenigen  Schiffe,  welche  auf  nördlichem  Kurse  gebauet  wurden,  positiv,  und  bei
denen  derjenigen,  welche  auf  südlichem  Kurse  gebauet  wurden,  negativ  ist,  und  zwar  um  so  grösser,  auf  je
höherer  magnetischer  Breite,  gleichviel  ob  N  oder  S,  das  Schiff  sich  befindet.
ß
Der  zweite  Theil  Theil  des  Krängungs-Koeffizienten,  ——tangJ,  ändert  sich  proportional  der  tang
der  magnetischen  Inklination.  Dieser  Theil  wird  auf  nördlicher,  magnetischer  Breite  positiv  und  auf  südlicher ­
  Breite  negativ  sein.  Der  Kompass  eines  auf  nördlichem  Kurse  gebauten  Schiffes  wird  daher  sowohl
vom  festen  wie  vom  flüchtigen  Magnetismus  in  hiesigen  Breiten  einen  positiven  Krängungs-Koeffizienten  und
somit  in  der  Regel  einen  grossen  positiven  Krängungsfehler  zeigen.  Bei  der  Annäherung  an  den  magnetischen ­
  Aequator  werden  beide  Theile  des  Krängungs-Koeffizienten  abnehmen  und  daher  der  ganze  Krängungsfehler ­
  sehr  schnell  abnehmen.  Auf  südlichen  magnetischen  Breiten  wird  der  vom  festen  Magnetismus
herrülirende  Theil  wieder  nach  der  positiven  Seite  hin  zunehmen,  der  vom  flüchtigen  Magnetismus  herrührende ­
  Theil  aber  nach  der  negativen  Seite  hin.  Daher  wird  dort,  da  letzterer  Theil,  dessen  Aenderung
proportional  der  trigonometrischen  Tangente  der  Inklination  (von  +oo  bis  —oo)  erfolgt,  sich  schneller
ändert  als  ersterer  Theil,  ein  langsames  Zunehmen  des  negativen  Krängungsfehlers  mit  der  Breiten-Vermehrung ­
  seitens  des  Schiffes  eintreten.  —  Ein  auf  südlichem  Kurse  gebautes  Schiff  wird  aber  vom  festen
Magnetismus  einen  negativen  und  vom  flüchtigen  Magnetismus  einen  positiven  Krängungs-Koeffizienten  in
hiesigen  Breiten  haben;  daher  im  Ganzen,  da  der  letztere  Theil  fast  ausnahmslos  gegen  den  ersteren  überwiegt, ­
  einen  verhältnissmässig  kleinen  positiven  Krängungsfehler  zeigen.  Bei  der  Annäherung  an  den  Aequator ­
  wird  der  erstere  Theil  abnehmen,  also  ein  minus  verschwinden,  während  der  zweite  Theil  ebenfalls
verschwindet,  plus  abnimmt.  Es  wird  daher  die  Abnahme  des  Krängungsfehlers  und  seine  Veränderung
nach  der  minus-Seite  hin  mit  der  Breitenänderung  des  Schiffes  verhältnissmässig  langsam  erfolgen.  Auf
südlichen  magnetischen  Breiten  aber  wird  sowohl  der  erste  Theil  wie  der  letzte  nach  der  minus-Seite  hin
wachsen,  also  eine  schnelle  Zunahme  des  negativen  Krängungsfehlers  mit  wachsender  Breite  des  Schiffsortes ­
  beobachtet  werden.
Der  Krängungsfehler  ist  daher  mit  der  Ortsveränderung  des  Schiffes  veränderlich  und  es  ist  dringend
geboten,  seine  Grösse  thunlichst  häufig  zu  ermitteln,  um  nach  diesen  Beobachtungen  ihn  einerseits  für  die
praktische  Navigirung  des  Schiffes  direkt  in  Rechnung  ziehen  zu  können,  andererseits  aber  aus  den  beobachteten ­
  Werthen  desselben  die  Koeffizienten  y  und  —~  abzuleiten,  damit  man  im  Stande  ist,  den  Koeffizienten ­
  K  daraus  für  jeden  Ort  der  Erde  durch  Rechnung  abzuleiten.  Hierzu  eignen  sich  am  besten  Beobachtungen ­
  in  möglichst  grossen  Breiten,  und  zwar  sowohl  in  nördlichen  als  auch  in  südlichen  Breiten.  In
den  Heimathshäfen  der  Schiffe,  die  ja  meistens  auf  hohen  magnetischen,  nördlichen  Breiten  liegen,  kann
der  Krängungsfehler  auch  ohne  Ueberneigen  des  Schiffes  durch  Beobachtung  der  auf  den  Kompassort
wirkenden  magnetischen  Kräfte  des  Schiffes  mit  Hülfe  feinerer,  dem  Seemann  im  Allgemeinen  nicht  zugänglicher ­
  Instrumente  (Deviations-Magnetometer)  mit  genügender  Genauigkeit  ermittelt  werden.  Es  kann
daher  nicht  dringend  genug  anempfohlen  werden,  vor  dem  in  See-Gehen  mit  einem  neuen  Schiffe,  oder
mit  einem  solchen,  wo  über  die  Grösse  des  Krängungsfehlers  keine  ausreichende  Beobachtungen  aus  See
vorliegen,  eine  solche  Bestimmung  von  kompetenten  Personen  ausführen  zu  lassen.  Ist  der  Krängungs-Koeffizient
  K  auf  diesem  Wege  für  hohe  nördliche  Breiten  ermittelt,  dann  bleibt  es  Sache  des  Seemanns,
ihn  auch  in  niederen  Breiten  und  namentlich  auf  den  höchsten  südlichen  Breiten,  wohin  das  Schiff  gelangt,
zu  ermitteln.  Es  bietet  sich  zu  einer  solchen  Ermittelung  überall  da  Gelegenheit,  wo  das  Schiff  in  einem
so  kurzen  Zwischenräume,  dass  dabei  von  einer  Aenderung  der  Deviation  auf  ebenem  Kiel  (in  Folge  des
Kurs-Koeffizienten  und  der  Breitenänderung)  abgesehen  werden  kann,  über  beide  Buge  gekrängt  und  dabei
beide  Male  einen  Kurs  anliegt,  der  nicht  mehr  als  höchstens  4  Strich  von  Nord  oder  Süd  entfernt  ist.
Bei  Segelschiffen  wird  man  also  jedes  Mal,  wenn  man  bei  nahe  östlichem  oder  westlichem  Winde  über
Stag  geht,  Gelegenheit  haben,  den  Krängungs-Koeffizienten  zu  ermitteln;  bei  Dampfern  auch  häufig  in
Fällen,  wo  der  Wind  nahe  Nord  oder  Süd  ist,  indem  ein  leichtbeladener  Dampfer  sich  schon  um  mehrere
Grade  nach  der  Seite  hin  überlegt,  wenn  der  Wind  nur  wenige  Striche  von  vorne  her  einkommt.
Kennt  man  den  Koeffizienten  B,  d.  h.  die  Deviation  auf  Ost-  und  West-Kurs  annähernd  und  hat
eine  Konstantentafel  für  den  betreffenden  Kompass  aufgestellt,  so  kann  man  die  Deviationsformel  (15)