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der Kompassnadel nach lee abstossen und daher eineu negativen Krängungsfehler bewirken. Wir sehen 
daher hier die für die Praxis unbequeme Thatsache, dass der Krängungsfehler, welcher in seinen sonstigen 
Theilen auf N- und S-Ivurs gleiche Vorzeichen hat und daher auf beiden Kursen ganz denselben Betrag 
erreicht, in Folge des letzteren Umstandes auf N- und S-Kurs eine verschiedene Grösse haben muss. Nennen 
wir den durch die Horizontal-Komponente des Erdmagnetismus hervorgerufenen Theil des Krängungsfehlers, 
wieder unter derselben Annahme wie vorhin, das Schiff liege auf Nord- oder Süd-Kurs um einen Grad 
gekrängt, x", die gesammte Krängungs-Deviation unter denselben Voraussetzungen aber K, so werden wir 
haben: 
ia ^ $ Für Nord-Kurs K = x + x -\- ■/ 
W \ „ Süd-Kurs K = x + x'— x". 
Da nun der letzterwähnte Theil des Krängungsfehlers namentlich bei denjenigen Kompassen, bei welchen 
ein direktes numerisches in Rechnung-Ziehen desselben erforderlich wird, bei den Regel-Kompassen, nach 
welchen das Schiff navigirt wird, in Folge deren Aufstellung — ziemlich weit vom Achtersteven — meist 
von geringem Betrage ist, so pflegt man denselben in der Praxis meistens ausser Acht zu lassen und daher 
bei direkter Bestimmung der Grösse des Krängungsfehlers ein Mittel aus den Krängungs-Deviationen auf 
N- und S-Kurs in Rechnung zu ziehen. 
Wir haben bislang immer angenommen, das Schiff sei auf Nord- oder Süd-Kurs um einen Grad 
gekrängt. Bekanntlich liegen aber, namentlich beim Winde liegende Segelschiffe häufig um 10 bis 15 Grad 
über. Mit der Grösse der Krängung wird natürlich auch die Grösse der Krängungs-Deviation wachsen; 
jedoch darf man für die Praxis mit genügender Genauigkeit annehmen, dass dieses proportional der Anzahl 
Grade des Ueberliegens des Schiffes erfolgt, d. h. dass die durch eine Krängung von 10 Grad entstehende 
Krängungs-Deviation zehnmal so gross ist, als die durch eine Krängung von nur einem Grad entstehende. 
Liegt daher ein Schiff allgemein um i Grade gekrängt, so wird die auf Nord- und Süd-Kurs entstehende 
Krängungs-Deviation — iK sein (Siehe Formel 3). 
Da, wie wir im Beginne unserer Untersuchungen über den Krängungsfehler erläuterten, das Maximum 
der dadurch verursachten Deviation auf N- und S-Kurs eintritt, überhaupt nur die Dwarsschiffs-Komponente 
der magnetischen Schiffskraft (C) durch die Krängung des Schiffes eine Veränderung und eine veränderte 
Wirkung auf den Kompass erleidet, so ist auch ohne Weiteres klar, wie auf 0- und W-Kurs keine Krängungs- 
Deviation vorhanden sein kann, und wie die Krängungs-Deviation, ö k , für irgend einen beliebigen Kompass- 
Kurs £' dargestellt wird durch die Formel: 
(4) d k = iKcosi’. 
Nennen wir denjenigen Betrag, welchen die Krängungs-Deviation im Mittel auf N- und S-Kurs erreicht, 
wenn das Schiff um einen Grad gekrängt ist, also die Grösse K, den Krängungs-Koeffizienten des be 
treffenden Kompasses, so haben wir die praktische Regel: 
„Man erhält für jeden Kompass-Kurs die in Rechnung zu ziehende Krängungs-Deviation, wenn man 
„den Krängungs-Koeffizienten mit der Anzahl Grade multiplizirt, um welche das Schiff gekrängt ist, und 
„dieses Produkt mit dem cos des Kompass-Kurses multiplizirt.“ 
Dass die letztere Multiplikation in der Praxis stets mit Hülfe der Strichtafel ausgeführt wird, ist klar. 
Man hat dann also nur mit dem Produkt iK als Distanz bei dem betreffenden Kurse einzugehen und den 
Breiten-Unterschied der Tafel zu entnehmen. Um demnach die Krängungs-Deviation stets in Rechnung 
ziehen zu können, ist eine genaue Kenntniss und daher eine Ermittelung dieses Krängungs-Koeffizienten 
unerlässlich. Ehe wir indessen zur Art und Weise der praktischen Bestimmung desselben übergehen, wollen 
wir zunächst untersuchen, ob derselbe eine konstante, für jeden Ort der Erde gleiche Grösse ist, oder ob 
derselbe mit der Orts-Veränderung des Schiffes seinen Betrag ändert. Hierüber giebt uns die Formel (2) 
Aufschluss. Nach derselben ist: 
x+x = K = ~-£jr\—y-tangJ. 
Der erste vom festen Magnetismus herrührende Theil des Krängungs-Koeffizienten ändert sich umge 
kehrt proportional der Horizontal-Intensität des Erdmagnetismus. Dieser Theil wird also abnehmen, wenn 
H grösser wird, also bei einer Annäherung an den magnetischen Aequator, und wachsen, wenn H kleiner 
wird, also bei der Entfernung des Schiffes vom Aequator. Zu beachten ist, dass dieser Theil des Krängungs