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mit immer mehr Sicherheit festgestellt werden können. Es ist einleuchtend, dass bei den gesteigerten 
Anforderungen des Verkehrs an die Schnelligkeit der Schiffe und bei der Fahrt ohne Unterbrechung 
Sommer und Winter zu Zeiten, wo oft viele Tage lang, ja manchmal für eine ganze Dampferreise, 
von oder nach Newyork eine Rektifizirung des Kurses durch direkte Beobachtungen nicht möglich ist, 
eine solche Prognose von Wichtigkeit für die Sicherheit des Schiffes werden kann. 
3. Bei älteren Schiffen, von welchen aus Beobachtungen mehrerer Reisen genaue Mittelwerthe der ein 
zelnen Koeffizienten c, v, P; f, v, Q, erhalten sind, können dieselben bei der praktischen Navigirung 
des Schiffes insofern verwandt werden, als für verschiedene Punkte des Weges der vorhabenden Reise 
die Koeffizienten B und C im Voraus berechnet werden können, um einerseits als beständige Kon- 
trole der Beobachtungen zu dienen und etwaig vorkommende Unregelmässigkeiten im Gange der De 
viation sofort auf ihre Ursache zu verfolgen, andererseits aber in Ermangelung von Beobachtungen 
direkt zur Rektifizirung des Kurses benutzt zu werden. 
Soll aber der Schiffsführer die in obigen drei Sätzen dargelegten Vortheile zum Vollen ausnutzen 
können, so ist ihm vor allen Dingen eine Kenntniss der Deviationskoeffizienten B, C und D sowie der Ele 
mente der Lehre vom Magnetismus erforderlich. Ohne diese Kenntniss schützen selbst die sorgfältigsten 
Beobachtungen seitens des Schiffsführers nicht immer vor Kompassfehlern, da das Gesetzmässige in den 
fortwährenden Aenderungen und Schwankungen der Deviationen, wie wir glauben in der obigen Abhand 
lung dargethan zu haben, lediglich und allein durch Zurückführung der beobachteten Deviationen auf die 
Deviationskoeffizienten erkannt werden kann. Es ist von Interesse, hierüber den bereits vor über 20 Jah 
ren gemachten Ausspruch des Liverpool Compass-Committees kennen zu lernen. Dasselbe äussert sich Third 
Report, pag. 39, wie folgt: 
„Unzweifelhaft ist das beste praktische Korrektionsmittel für Kompassfehler aller Art in ei 
nem kompetenten und sorgsamen Kapitän selbst zu suchen. Wie es anzufangen ist, die Kapitäne 
und zukünftigen Offiziere eiserner Schiffe kompetent in diesem besonderen Fache ihrer sehr mannig 
faltigen Pflichten zu machen, verdient aufs sorgfältigste erwogen zu werden. Eine klare Erkenntniss 
der Elemente der Lehre vom Magnetismus und der Mechanik sollte billigerweise von dem Führer 
eines eisernen Schiffes verlangt werden. Das praktische Verfahren bei der Kompasskompensirung 
ist so einfach und kann in so kurzer Zeit erlernt werden, dass man von jedem Offizier eines eiser 
nen Schiffes erwarten dürfte, dass er den Beweis seiner Fähigkeit, diese Operation auszuführen, 
liefern müsste.“ 
Zu diesem Schlüsse muss ein Jeder kommen, der sich praktisch längere Zeit mit dem Gegenstände 
beschäftigt hat. Er ist jetzt um so mehr berechtigt, als durch die grossen Fortschritte der Schiff- und 
Maschinenbautechnik und durch die gesteigerten Anforderungen des Verkehrs an die Schnelligkeit der 
Schiffe nicht allein Fehler im Kurse eher Vorkommen können, sondern auch namentlich bei der Ausdehnung 
der Dampferfahrt in die verschiedensten Gegenden der Erde eine Aenderung der Kompensation der Kom 
passe in manchen Fällen zur Nothwendigkeit wird. 
Es erübrigt schliesslich noch, den Schiffsführern, deren sorgfältige und ausführliche Beobachtungen in 
erster Linie dazu beigetragen haben , dass jetzt abermals ein Fortschritt in der Lehre von der Deviation 
und ihrer Anwendung auf die Schifffahrt konstatirt werden darf, hiermit den öffentlichen Dank auszusprechen; 
wie die Kapitäne denn auch andererseits aus diesen Arbeiten erkennen können, dass schliesslich die Re 
sultate ihrer Beobachtungen der praktischen Navigation, d. h. ihrer eigenen Thätigkeit zu Gute kommen 
müssen. Es bleibt noch Vieles zu thun übrig, und verdient namentlich hervorgehoben zu werden, 
dass, um genaueren Aufschluss über manche Erscheinungen in den Aenderungen des Schiffsmagnetismus zu 
erlangen, Untersuchungen über die wirkenden Kräfte durch Intensitätsbeobachtungen in ausgedehnterem 
Maasse, als es bis jetzt bei den noch vielfach mangelhaften Einrichtungen zum Schwaien der Schiffe der 
Fall sein konnte, als äusserst wünschenswerth bezeichnet werden müssen. 
Hamburg, im Februar 1881.