6
kompass eine Zunahme von 0?4 ergiebt, jedoch beruhen hier die beiden Bestimmungen von I) nur auf je
einer Beobachtung, — so werden wir wohl zu dem Schlüsse kommen müssen:
„dass in dem Koeffizienten D nicht mit dem Schiffsorte, wohl aber mit der Zeit geringe
„Aenderungen auftreten, so dass derselbe, vielleicht in Folge einer Aenderung der Induktions-Fähigkeit
des zum Bau verwendeten Eisens durch Eindringen von Wasser und Luft, bald in
„längeren, bald in kürzeren Zeiträumen zu- oder abnimmt; wobei jedoch die Fälle etwas häufiger
„vorzukommen scheinen, dass bei einem neuen Schiffe im Anfänge eine Abnahme von D auftritt.“
Zur Vergleichung mögen hier die Schlussfolgerungen angeführt werden, welche Kapt. Evans aus der
Diskussion der Deviationsbeobachtungen an Bord der englischen Kriegsschiffe gezogen hat. (Phil. Trans. Roy.
Soc. for 1860, pag. 343.)
„The chief characteristics (of the coefficient D) are —■
1) That it has invariably a positive sign, causing an easterly deviation in the NE and SW quadrants,
and a westerly deviation in the SE and NW quadrants.
2) That its amount does not appear to depend on the size or mass of the vessel, or direction when
building, or on the iron beams.
3) That a gradual decrease in amount has occurred, when examined over a number of years, in nearly
every vessel that has been reviewed.
4) That the value remains unchanged in sign and amount, on changes of geographic position, confirming
theoretical deductions.
5) That a value for this coefficient, not exceeding 4°, and ranging between that amount and 2°, may
be assumed to represent the average or normal amount in vessels of all sizes.“
1), 2) und 4) sind völlig in Uebereinstimmung mit den auf den deutschen Kauffahrteischiffen gesammelten
Erfahrungen; bezüglich 3) gilt das oben Gesagte und bezüglich 5) ist zu bemerken, dass der Werth
von D im Allgemeinen etwas grösser gefunden wurde, wie Evans angiebt und 5° selbst bei gut aufgestellten
Kompassen kein so selten vorkommender Betrag ist.
Bezüglich des Koeffizienten X sind leider die von der Seewarte angestellten Beobachtungen über
dessen Grösse nicht von hinreichender Zahl und Genauigkeit, um Schlüsse aus dem Zusammenhang zwischen
ihm und dem Koeffizienten D, sowie zwischen den Koeffizienten a und e ableiten zu können. Es mag nur
noch Interesse haben, ausser den in Tafel II gezogenen Mittelwerthen hier die Gesammtmittel zu geben.
Es ist nämlich im Mittel aus allen Beobachtungen X
bei für D nicht kompensirten Regelkompassen
„ „ D kompensirten „
„ „ I) nicht kompensirten Pfahlkompassen
„ „ D nicht kompensirten Steuerkompassen
„ „ D kompensirten „
der Dampfer 0.839, der Segelschiffe 0.889
„ 0.881
„ „ 0.864
„ 0.794, „ „ 0.853
„ 0.913
Die Koeffizienten 2? und C. Bei Betrachtung der Koeffizienten D und X handelt es sich lediglich
um die Wirkung momentaner Induktion von Magnetismus durch die erdmagnetische Kraft nach der horizontalen
Komponente und gestaltete sich, da das Verhältniss der induzirten störenden Kraft zur richtenden
Kraft der Kompassnadel, nämlich der Horizontalintensität, überall dasselbe bleibt, die Diskussion deshalb
auch verhältnissmässig einfach. Anders ist es mit den Koeffizienten B und C oder den daraus hergeleiteten
33 und (&;*) da dieselben von Kräften abhängig sind, welche sich bei Aenderung der magnetischen Breite verschieden
ändern. Nach den bekannten Formeln**) ist
33
e
c P
-j-tangJ-\-~jf
£
H
Q 1
; tangj -f- — H
*) Es wurde überall bei Berechnung von SB und (£ nur das Glied erster Ordnung genommen, nämlich
SB = sin B (1 + isinD), <£ = sinC (1 — %sinD)
**) Admiralty manual, 4. Ed. p. 111.
