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; Annalen der Hydrographie und. Maritimen Meteorologie, Februar 1926.
samtmoment von etwa 0.45 Millionen Gauß-Einheiten. Statt des Rosenblattes
sind acht etwa 45 mm lange Arme radial angebracht als Richtungsweiser und
Dämpfungsmittel. Zum Steuern wird zunächst ein auf dem Kesselrande ange-
ordneter Ring, welcher die Teilung trägt, auf einen Steuerstrich eingestellt. Über
dem Glasdeckel sind an dem Ringe vier Drähte befestigt, die unter sich und zur
Nullinie der Teilung parallel verlaufen. Beim Kurssteuern wird das Flugzeug
in einer solchen Richtung gehalten, daß die Drähte parallel zu den rot ge-
strichenen Nord- und Südarmen der „Rose“ liegen. Das Instrument ist aperiodisch,
4. h. bei einer Ablenkung von z. B. 45° schwingt es in etwa 9 Sekunden in die
Ruhelage zurück, ohne darüber hinaus zu pendeln. Dieser Kompaß soll gut
funktionieren, doch hat er den Nachteil, daß er im Flugzeug nur mit „Drauf-
sicht“ verwendet werden kann, verhältnismäßig viel Platz beansprucht und wegen
der leichten Bauart oft reparaturbedürftig ist. Bei Kursänderungen ist eine
Neueinstellung während
des Fluges erforderlich,
was ebenfalls nicht für
den Kompaß spricht.
In Deutschland sind die
durch die Vertikalkompo-
nente des Erdmagnetismus
bewirkten Störungen eines
Magnetkompasses im Flug-
zeug von Herrn. Kapitän
H. Boykow in den Be-
richten und Abhandlungen
der wissenschaftlichen Ge-
sellschaft für Luftfahrt,
1923, Heft 10, theoretisch
festgelegt, so daß damit
eine Übersicht über die-
selben gegeben ist und ein
Weg für die Technik zum
Bau geeigneter Kompaß-
konstruktionen gefunden
werden kann.
Im Herbst 1924 wurde
ich von Herrn Direktor
Zürn der W. Ludolph-
A.-G., Bremerhaven, zur
Mitarbeit bei dem Bau
heuer Flugzeugkompasse
aufgefordert, Die dann fol-
genden Vorarbeiten dauer-
ten bis in den Winter hin-
ein. Da die Möglichkeit einer selbsttätigen ganzen oder teilweisen Kompensation der
erdmagnetischen Vertikalkraft durch Weicheisenkörper ohne gelegentliche Störung
der Horizontalkomponente ausgeschlossen erscheint, bleibt nur übrig, nach einer
Verbesserung im Bau des Kompasses selbst zu suchen. Die theoretische Lösung
der Aufgabe, wie das am besten geschehen kann, ist leicht zu finden. Sie kann
nur lauten: „Der ideale Flugzeugkompaß muß eine so große Schwin-
gungsdauer und Ruhe haben, daß das nach ihm steuernde Flugzeug
nie in eine scharfe Kurve geraten kann und damit das Auftreten von
größeren störenden erdmagnetischen Kräften ausgeschlossen ist.“
Bedeutend schwieriger war die technische Lösung der Aufgabe, Sie er-
forderte eine große Reihe gründlicher Versuche .mit allen möglichen in Frage
kommenden Modellen. Der Kompaß soll möglichst klein und je nach der Bauart
des Flugzeuges vor dem Pilotensitz, seitwärts davon und auch unter der Decke
anzubringen sein, Bequeme Ablesung, gute Einstellung, große Ruhe, geringe
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