Castens, G.: Deutsche Atlantische Expedition auf .d. Vermessungs- u. Forschungsschiff „Meteor“. 57
hin halten, und weiterhin in 48° 16’ S-Br., 8° 14’ O-Lg. eine Tiefenabnahme
bis zu 560 m ermittelt. Um festzustellen, ob hier eine vereinzelte Bank oder
ein länger ausgedehnter Rücken vorliege, wurde das Gebiet mit verschiedenen
Kursen bis zur 2000 m-Linie abgelotet und gefunden, daß es sich um eine sich
von SW nach NO erstreckende Bank handelt. Die Seekarten zeigen bisher in
dieser Gegend durchweg 4700 bis 4400 m Tiefe an. Der Boden ist felsig; die Boden-
beschaffenheit deutet auf nicht vulkanischen Ursprung der Bank hin; ihr ist der
Name „Meteorbank“ beigelegt worden,
Schwimmkompasse für Flugzeuge und Seeschiffe.
Von H. Coldewey.
1. Flugzeugkompasse.
Als nach dem Weltkriege das Flugzeug immer mehr in den Dienst der
Personen- und Postbeförderung gestellt wurde, trat die Forderung nach erhöhter
Sicherheit im Luftdienst, in dem stets eine große Regelmäßigkeit angestrebt
werden wird, stark in den Vordergrund. Sieht man von den Gefahren, die atmo-
sphärische Störungen wie Böen, Gewitter und ähnliche meteorologische Vorgänge
mit sich bringen, ab, so darf der Luftverkehr mit den modernen Verkehrsflug-
zeugen wohl als ebenso sicher gelten wie z. B. der Automobilverkehr. Dieses
gilt bei klarem Wetter, wenn der Pilot Objekte sieht, nach‘ denen er sich beim
Steuern richten kann. Wenn jedoch Nebel oder Wolken zu durchfliegen sind
und er lediglich auf seinen Kompaß angewiesen ist, erscheinen plötzlich neue,
nicht zu unterschätzende Gefahren.
Mit dem Eintritt in Nebel oder Wolken verschwindet beim Menschen das
Empfinden für die Lage des Flugzeuges zur Vertikalen. Beschreibt das Flug-
zeug eine Kurve, so stellt es sich in die aus der Schwerkraft und der Zentri-
fugalkraft resultierende scheinbare Schwerkraftrichtung ein. Dasselbe gilt für
jedes im Flugzeug aufgehängte Lot, also auch für die stabil auf der Pinnen-
spitze hängende Kompaßrose. Hierbei gewinnt in höheren magnetischen Breiten
die Vertikalkomponente des Erdmagnetismus einen Einfluß auf die geneigte Rose
derart, daß auf nördlichen und südlichen Kursen in Nordbreite das Nordende,
in Südbreite das Südende der Magnetnadeln nach unten, also nach dem Innern
der Kurve zu abgelenkt wird, während auf östlichen und westlichen Kursen
diese Störung nicht auftreten kann. Steuert z. B. der Pilot in größerer nord-
magnetischer Breite nach einem Kompaß mit kurzer Schwingungsdauer
magnetisch Nord und weicht, durch irgendwelche Umstände veranlaßt, etwas nach
West vom Kurse ab, so legt sich in demselben Augenblick das Flugzeug in eine
Kurve mit der Neigung nach West, Durch die Vertikalkomponente des Erd-
magnetismus findet aber gleichzeitig eine Ablenkung des Kompasses nach West
statt, also im Sinne der Flugzeugdrehung. Der kurshaltende, d. h. dem Nord-
strich der Rose folgende Pilot legt dabei das Flugzeug in eine schärfere Kurve,
was wiederum eine stärker werdende Ablenkung zur Folge hat, bis bei der An-
näherung an den wirklichen Westkurs der Einfluß der Vertikalkraft abnimmt
und der Pilot die Lage erkennt. Er stützt, legt das Flugzeug damit horizontal,
wobei der Kompaß zurückschwingt, und folgt dann dem Nordstrich, das Flug-
zeug jetzt in eine scharfe Kurve nach Ost legend usw., bis es vielleicht zum
Absturz kommt. Nach Berichten in den englischen Fachzeitschriften ist es mehr-
fach passiert, daß auf diese Weise Flugzeuge unterst nach oben aus den Wolken
gekommen sind,
Durch solche Vorgänge veranlaßt, beauftragte die englische Admiralität
schon während des Krieges zwei Professoren, Lindemann und Bennet, mit
dem Studium des Kompaßwesens im Flugzeug. Das Ergebnis der vorwiegend
praktischen Versuche führte zum Bau eines leichten, in einer Mischung aus
Alkohol und Wasser liegenden Gestells ohne Rosenblatt, welches ein Gesamt-
gewicht. von 3 Gramm hat und mit einer Saphir-Pinne in einem ebensolchen
Hütchen lagert. Sechs kleine im Gestell angeordnete Magnete haben ein Ge-
Neue
