Kleinere Mitteilungen, 
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mußte, um die beschädigte Vorluke reparieren zu können, vor den Wind gegangen 
werden. Aus diesen Umständen läßt sich ermessen, wie unsicher auch das Besteck 
von „Westphalia“ war; es wäre eine Unmöglichkeit gewesen, „Alkaid“ ohne Bord- 
peiler zu finden. — Bei dieser Gelegenheit hat es sich gezeigt, daß auf die Mög- 
lichkeit der Seitenbestimmung durch den Bordpeiler nicht verzichtet werden kann, 
Es war ganz unsicher, auf welcher Seite sich „Alkaid“ befand, und es wäre kost- 
bare Zeit verloren gegangen, wenn die Seite in der Weise hätte bestimmt werden 
müssen, daß „Westphalia“ auf einem um 90° von der Peilung liegenden Kurse 
so lange gedampft wäre, bis ein Auswandern der Peilung erkennbar geworden 
wäre. An der Seite, auf welcher die Peilung achteraus wanderte, hätte der ge- 
peilte Dampfer gestanden. 
Die für dieses Verfahren nötige Zeit und der damit verbundene Umweg 
konnten gespart und direkt Kurs auf „Alkaid“ gesteuert werden, der 9 Stunden, 
nachdem das erste SO S-Zeichen gehört worden war, recht voraus in Sicht kam, 
Die erste Peilung ist bei einem Abstande von 70 Sm genommen worden. 
{n diesem Falle hat der Bordpeiler 27 Mann eines anderen Schiffes das Leben 
gerettet; ebenso gut kann aber auch ein Schiff, das mit ihm ausgerüstet ist und 
sich in Seenot befindet, andere Schiffe durch Peilungen zu sich heranführen. 
Welche Bedeutung das z. B. bei unsichtigem Wetter und für Passagierdampfer 
haben kann, bedarf keiner weiteren Ausführung. Aber auch für einen solchen 
Fall ist die Seitenbestimmung unentbehrlich, da es schwer sein würde, andere 
Schiffe zu veranlassen, Kurse zu steuern, die für sie Umwege bedeuten und deren 
Zweck sie ohne Kenntnis des Bordpeilers nicht einsehen würden, 
Ein nicht geringer Teil des Vertrauens, das sich der Bordpeiler überall auf 
deutschen Schiffen erworben hat, ist dem Umstande zuzuschreiben, daß er als 
nautisches Instrument betrachtet und auf deutschen Schiffen ausschließlich von 
den für die Navigation verantwortlichen nautischen Schiffsoffizieren bedient wird, 
In der Nähe des Dampfers „Alkaid“ hat sich auch der englische Dampfer 
„Cairnmona‘“ befunden, der sich jedoch nicht herangepeilt hat, da sein Bordpeiler 
nicht in Ordnung gewesen sein soll. Auf englischen Schiffen wird der Bordpeiler 
durch die Telegraphisten bedient. 
C. Maschke, Navigations-Offizier des D. „Westphalia“, 
3. Veränderung des Schiffsmagnetismus durch einen elektromagnetischen 
Kran. Am 24. Februar wurden von mir auf Antrag der Atlantik Tank Reederei 
die veränderten magnetischen Verhältnisse des Dampfers „Oder“, die durch einen 
Löchmagneten entstanden waren und auf See Kompaßstörungen hervorgerufen 
hatten, eingehend untersucht und die Kompaßaufstellung besichtigt, 
Der Dampfer „Oder“ ist ein altes Schiff, ein Prisenschiff, gehört dem Deutschen 
Reiche und ist an die Atlantik Tank Reederei verchartert. Die Kompaßausrüstung 
besteht aus zwei Kompassen, die Aufstellung ist nicht besonders günstig. Der 
Regelkompaß, ein Fluidkompaß (E. A, Sckell, Stettin) von 190 mm Durchmesser, 
steht auf einem eisernen Deckshause, etwa 7? m vor dem Schornstein. Der Steuer- 
kompaß, ein Trockenkompaß (C. Plath, Hamburg), 250 mm Durchmesser, steht 
vor dem Ruderstand auf der Kommandobrücke, direkt vor dem eisernen Hause 
und der Rudermaschine, . 
{m Februar d. J. wurde die Ladung, die aus Eisenschrott bestand, im Hafen 
von Gijon Puerto Musel, Spanien, mittels eines Löschmagneten gelöscht. Die 
Kompasse waren vorher an Land gebracht worden. Das Schiff lag mit ungefährem 
Ostkurs mit der Backbordseite am Pier vertäut. Beim Löschen aus Luke Nr. 2 
mußte der Kran immer nach achtern geschwenkt werden; wobei der Magnet jedes- 
mal das eiserne Deckshaus in geringer Entfernung passierte und dieses dadurch 
allmählich magnetisch induzierte, Der auf diese Weise in dem Deckshause ent- 
standene stark negative Pol beeinflußte die Kompasse derartig, daß der Nordpol 
der Magnetnadeln nach achtern abgelenkt wurde und eine große westliche Devia- 
tion entstand. Die auf See gemachten Deviationsbeobachtungen ergaben nach der 
Verlegung der Längsschiffsmagnete noch eine Deviation des Peilkompasses B=-—22°. 
Die Steuerkompaßrose reagierte nicht auf die Verlegung der B-Magnete, sondern 
Jag bei etwa 77° Ablenkung beständig SSO an.