Die nebenstehende Figur stellt den Fall 2a dar. Durch
N und S wird die magnetische Nord -Südrichtung der Nadel,
durch s, s, s, die Südpolarität und durch n, n, d, die Nord-
polarität bezeichnet, welche in die Enden der Decksbalken
und in die Bordwände des Schiffes auf Ost-Kurs inducirt, und
welche noch einige Zeit nach Einschlagen des nördlichen
Kurses vorhanden ist.
In dem „Admiralty Compass Manual“ ist eine Berück-
sichtigung der Gaussin’schen Warnung beim Schwingen von
Schiffen behufs Kompensirung der Kompasse durch Magnete
nach Airy’s Methode empfohlen. In den Berichten des „Liver-
pool Compass Committee“ !) und in Towson’s „Information
for Masters and Mates regarding Ship’s Magnetism“ werden
Fälle ganz auffallender Abweichungen der Kompasse auf diese
Ursache zurückgeführt, Die „Nachwirkung“ des Schiffsmagnetismus beruht, wie
schon die Bezeichnung ergiebt, darauf, dass der zu einem gegebenen Zeitpunkt
beobachtete Magnetismus nicht allein durch die zur Zeit der Beobachtung
wirkenden magnetischen Einflüsse, sondern zum Theil auch durch Einflüsse er-
zeugt wird, welche einige Zeit vor der Beobachtung thätig waren. Sie wurde
von Sir Edward Sabine zuerst erkannt und in seiner Analyse der Resultate
der magnetischen Beobachtungen auf der antarktischen Expedition von Sir
James Ross mit den Schiffen „Erebus“ und „Terror“ in den Jahren 1840 und
1841 wissenschaftlich diskutirt,
Die oben gegebene praktische Regel ist für die Navigirung von
Eisenschiffen wichtig. Die Grösse des entstehenden Fehlers lässt sich im Al-
gemeinen nicht im Voraus bestimmen; auch für ein bestimmtes Schiff würde eine
Vorausbestimmung nur durch lange Erfahrungen und sorgfältige Beobachtungen
möglich werden.
Ein geringer Einfluss von 2 bis 3 Grad?) und von der Art, wie ihn der
„Admiralty Manual“, als durch Gaussin’s Erfahrungen ermittelt, anführt, kann
sich geltend machen, während man ein Schiff mit Trossen oder Schleppdampfern
zur Deviationsbestimmung schwingt. Wenn das Schiff bei der Deviations-
bestimmung im Kurse herumdampft, kann der Gaussin’sche Fehler grösser, als
beim ruhigen Schwingen werden; es ist jedoch durchaus nicht sicher, dass dies
immer der Fall ist, weil gerade die Erschütterung des Schiffskörpers durch die
Schraubenbewegung, welche den Magnetismus auf Ost- und Westkursen ver-
grössert, ihn auch wieder beseitigen kann, bevor die Beobachtung auf Nord-
und Südkursen gemacht wird.
Beim Bestimmen der Fehler von Kompassen ist es als eine gute praktische
Regel zu empfehlen, zuerst auf Nord- und Südkurs die Deviation genau zu be-
stimmen und dann den halben Fehler in Rechnung zu ziehen, welcher als Nach-
wirkung auf Nord- und Südkurs beim gewöhnlichen Schwingen des Schiffes
gefunden wurde.
Die am Anfang dieses Artikels gegebene Warnung ist für Kriegsschiffe
besonders von Wichtigkeit, wenn auf östlichem oder westlichem Kurs mit Ge-
schützen gefeuert und dann nördlicher oder südlicher Kurs gesteuert wird, noch
mehr aber, wenn nach dem Schiessen einer dieser Kurse unter Segel auf-
genommen wird, also so, dass die durch Maschine und Schraube erzeugten KEr-
schütterungen des Schiffsmagnetismus hierbei ausgeschlossen bleiben.
Die Warnung ist ferner wichtig für Schiffe, welche, nach westlichem oder
östlichem Kurs durch das Mittelmeer, bei Kap St. Vincent oder am Suez-Kanal
nördliche, beziehungsweise südliche Richtung einschlagen; ebenso für Schiffe,
welche von Amerika kommen und mit nördlichem Kurs in den St. Georgs-
Kanal, mit südlichem in den Nord-Kanal einlaufen.
1) Dieses von der Kaufmannschaft zu Liverpool eingesetzte Comite hat eine Anzahl vorzüglich
werthvoller Berichte über die Deviation in eisernen Schiffen veröffentlicht,
2) Weit grössere Fehler sind nach Schiessübungen mit Geschützen auf Kriegsschiffen und
nach langem Dampfen auf östlichem oder westlichem Kurs gefunden worden,
