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wieder NO-Kurs gesteuert. In der Zeit von 1* Nachts bis‘ 7* Morgens am 
9. März drehte der Wind langsam weiter bis WSW und flaute nach und nach 
ab, bis auf Stärke 6 bis 7. Das Wetter wurde klarer, auch nahm der Seegang 
bedeutend ab, so dass am Morgen des 9. März wieder alle Segel gesetzt werden 
konnten. 
Merkwürdig ist hierbei, dass dieser Sturm sich vorher nur durch die 
sehr schwere nordöstliche Dünung ankündigte, welche ich schon am Nachmittage 
des 8. März als die Sturmwelle eines Orkans ansehen zu müssen glaubte. Das 
Barometer fiel zwar langsam, doch so wenig, dass dies, in Ermangelung anderer 
sonst einem Orkan vorangehenden Vorboten, als tägliche Schwankung angesehen 
werden konnte. Die Beschaffenheit des Himmels war eine normale, wie man 
sie stets bei stark auffrischendem SE-Passat vorfindet; der Himmel war ziemlich 
dicht bezogen und liess zunächst Nichts mit Sicherheit auf die Nähe eines ge- 
fährlichen Sturmes schliessen, weshalb ich auch keine Veranlassung nahm, einen 
Kurs zu wählen, welcher das Schiff aus dem Sturmfeld herausbrachte, obgleich 
ich die event, Nothwendigkeit in ernste Erwägung gezogen hatte, da mir am 
Nachmittage die Wahl noch frei stand, einen sicheren Kurs zu wählen, welcher 
mich allerdings gezwungen hätte, einen Umweg von 200 Sm zu machen, während 
ein Beidrehen auf meiner augenblicklichen Position wegen der Nähe von Riffen 
ausgeschlossen war und ein Beibehalten des Kurses mich zwischen Riffe brachte, 
wo ich durchhalten musste. 
Abends um 6" am 8. März hatte das Barometer seinen niedrigsten Stand 
(757,00mm) erreicht. Der Wind war zur Zeit SSE und drehte nun plötzlich 
mit sehr schweren Böen über Süd nach SSW, während das Barometer langsam 
zu steigen begann. Diese plötzliche Veränderung verschaffte mir nun sofort die 
Ueberzeugung, dass ich es in der That mit einem Drehsturm zu thun hatte, 
dessen Centrum gerade östlich vom Schiffe nicht eben sehr weit ab lag; das 
schnelle Drehen des Windes nach SW klärte mich jedoch auch dahin auf, dass 
die Krisis bereits vorübergegangen, und jeder Kurs, mit Ausnahme der zwischen 
Süd und Ost liegenden, das Schiff vom Centrum des. Sturmes abbringen müsse. 
Ich schlug daher das vorerwähnte Verfahren ein, indem ich zunächst den Bug 
des Schiffes der See zugewendet hielt, um so in möglichst bequemer Lage den 
weiteren Verlauf abzuwarten und dann um 11% Abends am 8, März unter 
Segelmehren abzuhalten, um mich schnell von dem Centrum des Sturmfeldes 
zu entfernen.“ 
Aus den Reiseberichten S.M.S. „Freya‘“, Korv.-Kapt. von Nostitz.” 
Nachdem 8, M. S. „Freya“ vom 6. Oktober 1878 bis 3. Mai 1879 auf der 
Ostasiatischen Station verweilt hatte, verliess die Korvette Hongkong am letzteren 
Tage. und trat die Rückreise nach -Europa über Singapore, Anjer, Batavia und 
die Kapstadt an. Ueber diesen letzten Theil der Reise hat Korv.-Kapt. v. Nostitz 
nachstehenden Bericht eingesendet,. ; 
Reise von Batavia bis zur Kapstadt von Mai bis Juli 1879. 
„Als Route nach der Kapstadt wurde die in der Segelkarte angegebene 
in der Art gewählt, dass 100° O-Lg auf ca 12° S-Br, 80° O-Lg auf 19° S-Br, 
60° O-Lg auf 22° S-Br, 40° O-Lg auf 28° S-Br passirt und später die Strömung 
des Agulhas-Stromes ausgenutzt werden sollte. Nach dem Verlassen der Strasse 
wurde, um schnell eine südliche Breite zu gewinnen, am Winde steuernd, mit 
möglichst südlichem Kurse der Passat aufgesucht. Der Wind war sehr flau. 
Während an der Ostküste und in der Sunda-Strasse bei klarem und schönem 
Wetter vollständige Windstille herrschte und auch vorherrschend zu sein schien, 
da Segelschiffe, welche zwischen Nichaas Point und Batavia auf der Hinfahrt 
passirt waren, auf der Rückfahrt noch vor der Sunda-Strasse segelnd wieder 
1) S, „Ann, d. Hydr, eto.“, 1879, pag. 65. 
Ann. d. Hydr., 1879, Heft IX (September).