v. Horn, A.: Eigenschaften unter dem Einflusse der Gezeiten stehender Flußläufe usw. 609
überall die erforderliche Tiefe erhalten werden kann und damit zugleich die
Strecke oberhalb Brunshausen in noch stärkerem Maße von der Belebung der
Flutwelle Nutzen zieht. Eine solche lokale Regulierung ist anderseits vollkommen
hinreichend für den vorliegenden Zweck, da im allgemeinen die Stromverhältnisse
unterhalb Brunshausen derart liegen, daß eine durchgehende Regulierung bis
Cuxhaven nicht erforderlich ist. Die lokalen Regulierungen können sich auf die
verwilderten Stromstrecken bei Pagensand oberhalb Kolmar und beim Osteriff
beschränken, während auf den übrigen Strecken unterhalb Brunshausen der Strom
selbsttätig die genügenden Tiefen erhält und auch der sicheren Navigierung
keine Hindernisse bereitet.
Hamburg.
A, v. Horn, Wasserbauinspektor.
Kurs- und Geschwindigkeitsindikator für Luftschiffe.
Von R. Topp, Offizier des Norddeutschen Lloyd.
(Hierzu Tafel 31.)
Da man, soweit ich unterrichtet bin, den wirklichen Weg und die Ge-
schwindigkeit eines Luftschiffes wegen der Wirkung des Windes nur annähernd
bestimmen kann, also bei bedecktem Himmel in großer Ungewißheit über den
Schiffsort ist, ‚so habe ich versucht, einen Apparat zu konstruieren, der mit
einiger Genauigkeit gleichzeitig Kurs und Geschwindigkeit anzeigt, also eine
Loggerechnung ermöglicht. Allerdings ist derselbe nur beim Überfliegen großer
Wasserflächen anwendbar,
Der Grundgedanke ist der, daß ein im Wasser vom Luftschiff nach-
geschleppter Körper den Weg über dem Wasserspiegel angeben wird; z, B. das
Luftschiff steuert rw. West 30 Sm per Stunde, der Wind sei Nord von ebenfalls
30 Sm stündlicher Geschwindigkeit, so wird sich das Luftschiff in der Richtung
der Resultierenden des Parallelogrammes fortbewegen, welches man aus Eigen-
geschwindigkeit und Wind konstruieren kann, also SW 43 Sm per Stunde. Schleppt
man nun an einem Draht, der möglichst dünn sein muß, um der Luft nur geringen
Widerstand zu bieten, einen Körper (Bleizigarre) im Wasser nach, so wird sich
derselbe in der Richtung 45° St-B. hinten einstellen, Bringt man diesen Winkel
an den rechtweisenden Kurs (hier West) an, so erhält man die Kurslinie, auf der
man sich fortbewegt: S 45°W.
Befestigt man den Schleppdraht außerdem noch an einer Federwage, so
kann man auch gleichzeitig die Geschwindigkeit wenigstens annähernd feststellen,
da mit zunehmender Geschwindigkeit der Widerstand des Schleppkörpers wächst,
die Federwage also mehr belastet wird und umgekehrt. Auf Grund dieser Über-
legung beruht die Konstruktion des Apparates, der in folgendem beschrieben ist.
An der Stütze A ist eine Gabel befestigt, die um den Punkt B drehbar
ist und deren Arme zu Rohren ausgebildet sind. In diesen Rohren bewegen
sich die Führungsstangen C + D. Um bei einem Bruch der Federwage E das
Hinausgleiten der Führungsstangen zu verhindern, sind auf denselben die Stifte
F -- G aufgeschraubt, die sich in Schlitzen der Rohre bewegen, und zwar dem
Spielraum der Federwage entsprechend. Der feste Teil der Wage ist bei H, der
bewegliche .Kolben bei J am Querverband der Führungsstangen befestigt.
Die Rolle K dient zur Aufnahme des Schleppdrahtes und ist mittels zweier
abnehmbarer Händel drehbar. Als Bremsvorrichtung ist die Scheibe L an der
Rolle befestigt, gegen welche der Bremsklotz M radial durch den Hebel N ge-
drückt wird. Zum Arretieren der Rolle ist der Splint O vorgesehen. Die Achse
der Rolle ruht in den zu Lagerschalen ausgebildeten oberen Enden des Stativs.
Dasselbe ist auf den Rädern R + S, die sich auch um ihre vertikale Achse
drehen können, aufgestellt und kann sich daher sowohl in der Längs- wie Quer-
schiffsrichtung auf dem Gradbogen X — Y bewegen, je nachdem Richtung und
