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Annalen der Hydrographie und Maritinien Meteorologie, Juni 1911. 
. In das Schiff einschlagende Blitze lenken die Kompasse erheblich und für 
längere Zeit ab. Steht der Kompaß in der Nähe des Schornsteins, so verändert 
das Anheizen desselben die Deviation, steht er in der Nähe des Mastes, so würden 
Erschütterungen des Mastes (Abklopfen der Farbe) die magnetischen Eigen- 
schaften des Kompaßortes merklich verändern. Jedes eiserne Schiff, das näher 
als etwa 50 m an das eigene Schiff herankommt, ruft wesentliche Störungen 
hervor, also besonders längseitliegende Dampfer und Prähme. 
Hingegen ist es sehr unwahrscheinlich, daß der Nebel die Kompasse ablenkt; 
wo dies scheinbar der Fall war, kann man wohl annehmen, daß durch die Feuchtig- 
keit in der Nähe der Kompasse Schiffsschluß erzeugt worden ist oder dergleichen. 
Jedenfalls haben die sorgfältigen und monatelang durchgeführten Versuche der 
Marine keinerlei Bestätigung der Befürchtung erbracht. 
6. Kompensierung der Kompasse. 
Über die verschiedenen Methoden der Kompensierung (Regulierung) der 
Kompasse ist in den Annalen schon öfters geschrieben worden; dem praktischen 
Navigateur kann zu seiner Belehrung, außer den bekannten Büchern der Seewarte 
und von Rottock, das »Kleine Kompaßlexikon« von Meldau als besonders über- 
sichtlich empfohlen werden. 
Es möge hier nur bemerkt werden, daß es noch immer nicht gelungen 
ist, eine Formel zu finden, die es einwandfrei gestattet, die Krängungsdeviation 
eines Schiffes auf ebenen Kiel zu bestimmen; um sie für Kompaßorte unter und 
über Deck sicher zu kompensieren, muß das Schiff wirklich gekrängt werden. 
Zur Kompensierung von Trockenkompassen kann man an Stelle der Weich- 
eisenkugeln unter Umständen mit Vorteil kleine Fluidkompasse verwenden. In 
der Marine wurde diese Art der Kompensierung verwendet, um die Muttertrocken- 
kompasse der Siemens & Halske-Fernübertragung zu regulieren. 
Die Versuche, das teure Weicheisen durch den viel billigeren Dynamostahl 
zu ersetzen, sind noch nicht ganz abgeschlossen, doch sind sie sehr aussichtsreich. 
Von großem, allgemeinem Interesse sind auch die Versuche, den Einfluß von 
benachbarten Motoren selbsttätig durch Spulen zu kompensieren, die an einigen 
Stellen mit gutem Erfolge durchgeführt worden sind, 
7. Instrumente zur Tiefenmessung. 
Die einfachste und zuverlässigste Art der Tiefenmessung bleibt die mit 
Lot und Leine. Das Lot wird, um es voraus zu bringen (bei Schiffen in Fahrt), 
bei leichten Loten um den Kopf geschwungen, bei schwereren einfach gependelt, 
bei ganz schweren kann man außerbords eine Art Rutschbahn einrichten. Die 
Art einiger ausländischer Lotsen, ganz leichte Lote (1 bis 2 kg) an einer dünnen 
Schnur zu benutzen, dürfte für den Dauerbetrieb, wie er bei uns in der Nordsee 
z. B. vorkommt, kaum geeignet sein. Je schwerer das Lot ist im Verhältnis zur 
Leine, desto schneller fällt es, auf desto größere Tiefen, oder bei desto höherer 
Fahrt kann man loten. 
Auf größere Tiefen und beim Dauerbetrieb bedient man sich mit Vorteil 
einer Lotmaschine, wie solche von verschiedenen deutschen Firmen in erstklassiger 
Ausführung geliefert werden. Schwieriger ist es schon, eine gute Motorlotmaschine 
deutscher Herkunft zu bekommen. Die im Handel befindlichen englischen 
Maschinen waren für den Gebrauch an Bord der Kriegsschiffe nicht stabil genug, 
auch waren ihre Sicherheitseinrichtungen nicht genügend. Für die Kaiserliche 
Marine liefert die Motorlotmaschinen die Firma Bamberg in einer sehr 
zuverlässigen Ausführung. Da es in der Jetztzeit wünschenswert ist, an allen 
Steilen mit Personal zu sparen, so wird man bald mit einer größeren Verbreitung 
des Motorbetriebes rechnen können. Mit den Lotmaschinen kann man bei allen 
bisher erreichten Geschwindigkeiten die Tiefe feststellen. Die Tiefenmelder 
(Submarine Sentry) hingegen versagen bei Fahrten über 11 bis 12 Knoten. Die 
Firma Bamberg liefert eine Handlotmaschine, die zugleich als Tiefenmelder 
benutzt werden kann, leider aber noch recht teuer ist.